A város alatt - Budapesti Negyed 5. (1994. ősz)

BETEMETVE - PRAKFALVI ENDRE A budapesti „ős-metró" (1949-1956)

gyors szállításával megoldható a vázolt „különbségek" felszámolása. S a dolgozók élethelyzetének ilyen típusú javítása példaszerűen demonstrálhatta az emberről való gondoskodás sztálini elvét. 1949-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium megbízást adott az Állami Mélyépítési Tervező Vállalatnak a tervek kidolgozására. Majd az 1950. szeptember 17-én közzétett Minisztertanácsi határozatban rögzítették - „Pártunk"javaslatára - a földalatti gyorsvasút építésének megin12 dítását, amely valójában az év tavaszán, a Szent István téri szállítóakna süllyesztésével már el is kezdődött. Az építkezés az MDP Központi Vezetősége iratanyagának tükrében A Központi Vezetőség irataiból a FaV előkészítéséről alig, az építkezés politikai jellegű irányításáról, ha a részletek vonatkozásában nem is hézagmentes, de jellemzőnek mondható összkép bontható ki. Ahhoz képest, hogy a mű az ország második legnagyobb beruházása volt (Sztálinváros után), s a nemzeti jövedelem nem elhanyagolható hányadát emésztette fel,'

3 a KV inkább csak követte az események alakulá12. György István: A Minisztertanács határozata a földalatti gyorsvasút építéséről. Magyar Közlekedés... Id. h. 1950/10.3-12; 1. ábra a bp-i FaV első vonala. Megjegyzendő, az Astoriánál még nem terveztek állomást(l) A nyomvonal kitűzésének eldöntéséről közelebbi adattal nem rendelkezünk, de erősen valószínűsíthető, hogy a legegyszerűbb és legrövidebb vonalú megoldást választották; összeköttetés a két főpályaudvarral illetve Népstadionnal, o kormányzati negyeden keresztül. Cf.: MÉLYÉPTI. (Mélyépítési Tervező Iroda NV/KelethNyugati gyorsvasúti vonal terve. Átnézeti helyszínrajz. Fénymásolat, M = 1:5000. 1951. június 6. (A MÉpm gyűjteményében) Magyar sát. A korszak voluntarizmusának megfelelő elánnal rajtoltatták a munkálatokat, majd a körülmények kényszerének engedve módosították a határidőket, s csökkentették egyben a ráfordítható pénzeket. Habár a tervszerűség kiemelkedő fontosságú terminológiája, „bűvszava" volt a kornak, a FaV építése során is kitűnt, hogy a politikai vezetés - a munkák jelentőségéhez mérten - inkább annak hiányáról tett bizonyságot. Gyakran ad hoc döntésekről beszélhetünk, mintsem koncepciózus, szisztematikus irányítómunkáról. Minthogy a népgazdasági tervezés is ki volt szolgáltatva a politikának (értsd: ideológiának), úgy ezt a beruházást sem tudták igazán kezelni és szervesen integrálni ötéves tervük egészébe, s így az nem is lehetett kellőképp alátámasztva gazdaságilag a megvalósíthatóság igazi esélyével. „Távlatos" elképzeléseik szerint a Fav hálózatát (a korábbi koncepciókra támaszkodva) két átlós - kelet-nyugati és északdéli -, s ezeket összefogó körgyűrű fővonalakból állt volna össze. A Titkárság elvárása szerint a tervidőszak során először a kelet-nyugati vonal épül meg, a Déli vasút és a Népstadion állomás között; 1954-re a Sztálin (Engels-Deák) tér és a Népstadion Építőművészet (MÉpm) 1953/1 l-l 2.332.1948 első felében meghatározták, hogy az első vonal egyik végállomása a Kerepesi út-Hungária krt. sarok. Mélyépítési Tervező Iroda NV/KelethNyugati gyorsvasúti vonal terve. Átnézeti helyszínrajz. Fénymásolat, M = 1:5000.1951. június 6. (A MÉpM gyűjteményében) Magyar Építőművészet 1953/11-12.332. 1948 első felében meghatározták, hogy az első vonal egyik végállomása a Kerepesi-út Hungária krt. sarok. 13. Kelemen János: A budapesti metró története. Bp. 1970. VII. tábl. 60. o. forrás megjel. nélkül.