A város alatt - Budapesti Negyed 5. (1994. ősz)
BETEMETVE - PRAKFALVI ENDRE A budapesti „ős-metró" (1949-1956)
képzelések már csak papíron realizálódtak. A föld alatt vezetett vasúti vonalak szükségességét részben Budapest főpályaudvarainak, elhelyezkedésükből fakadó, egymás közötti összeköttetéseiknek hiánya is motiválta, s ezt kívánták megteremteni alagutak és hidak rendszerével. Másrészt a tömegközlekedés okozta terhelés csökkentését akarták elérni a city felszínen vezetett villamosvonalainak a föld alá terelésével. A két világháború közötti tervek összegzése és integrálása történt meg a fővárosnak a Harrer Ferenc vezetésével kidolgozott- az 1937. évi VI. törvénycikkben feladatként meghatározott - városfejlesztési programjában, 1940-re. A polgármester 1942-ben készített tervezetet a közgyűlés számára a budapesti gyorsvasúti hálózat kialakítása tárgyában. Az iratokban rögzítésre került többek között egy Csömör - Gödöllő (helyiérdekű vasút) - Kerepesi út - Kossuth Lajos utca - (Duna alatti alagút az Erzsébet-híd vonalán) - Attila körút - Vérmező, Déli pályaudvar - Margit körút (Duna alatti alagúttal a Margit-hídnál) - Nagykörút és egy Uj1. Részlet Révai József vitaösszefoglaló felszólalásóból. In: Vita építészetünk helyzetéről. MDP KV. Agitációs és Propaganda Osztály. A Központi Előadói Iroda Kultúrpolitikai Munkaközössége 1951. április hó 17-i és 24-i ülésének rövidített jkv.-e. A meghívott szakemberek (többek között Lukács György, Háy Károly, Bernáth Aurél és mások) megvitatták Perényi Imre „Nyugati dekadens áramlat a mai építészetben" és Major Máté „Zűrzavar a mai építészetünkben" dolgozatait, Horváth Márton zárszavával. Bp., 1951. Kézirat gyanánt. Révaiid. 129-130. Kivonatolva kiadta a Magyar Képzőművészek és Iparművészek Szövetsége Építőművészeti Szakosztálya is. Bp. 1951.58. oldal. 2. Siklóssy László: A Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT) Története. Hogyan épült Budapest, 1870-1930. Bp. 1931.167 skk., 561 skk. A Tanács 1897-ben foglalkozott a bp.-i Metropolvasút tervével a Magyar Ipari- és Kereskedelmi Bank kezdeményezésére, 565. A millenpest - Üllői út közötti alagútrendszerű gyorsvasút nyomvonala. Tulajdonképpen egy hurok és egy azt metsző tengelykereszt; ez valamilyen verzióban csaknem minden alternatívában megjelent. A „mélyvasút" maximum 10 m-es mélységben futott volna, ezért a középperonos elrendezésű állomásokra történő lejutáshoz az esetek többségében mozgólépcsőre nem lett volna szükség. Az előterjesztés geológiai vizsgálati anyagot nem tartalmazott, és nem különösebben érintette a légoltalmi lehetőségeket sem. Annál is inkább, mert megállapítást nyert, hogy „a mai helyzet egyelőre nem alkalmas arra, hogy ilyen nagyszabású elgondolás megvalósításához tényle-gesen hozzáfogjunk." Az 1945 utáni tervezések tulajdonképpen kontinuus módon támaszkodtak a fenti anyagokra. A főváros ostrom utáni újjáépítésévé párhuzamosan jelent meg a „földalatti átvezetés" lehetőségének átvétele a városfejlesztési programból, kapcsolatosan a főpályaudvarok (Déli, Keleti és Nyugati) szerepének háttérbeszorításával, városrendezési és közlekedésszervezési okokból. niumi vasúthoz lásd; Edvi Illés Aladár: Bp. Műszaki útmutatója. Bp., 1896. 404-416. oldal. 3. A törvényhatósági Közgyűlés különbizottságának jelentése. Budapest Városfejlesztési Programja. Bp. 1940. III. fejezet, Gyorsvasút 112. oldal. Valamint a 7. sz. térképmelléklet; Bp. vasúti térképe M = 1:25000. Ez tartalmazza Zielinski 1901-es, Wittenbarth 1933as, Pieri-Aggházy-Lőrinczy 1937-es, és Ruzitska 1939-es tervezeteit is. (Az előzmények Harrer 1932-es elnöki előterjesztésére mennek vissza) Lásd még: Bp. Várofejlesztési Programja. írta Harrer F. Klny. A városi Szemle XVII. évf.-ból. Bp. 1941. 44. 60 sk. 4.50.001 /1942-V. sz. Tervezet. (Szigorúan bizalmas) Előterjesztés a Budapesti Gyorsvasút Hálózat kialakítása ügyében. Bp. 1942. február. 20. oldal.
