Varga László: A csepeli csoda. Weiss Manfréd és vállalata a Monarchiában - Várostörténeti Tanulmányok 15. (Budapest, 2016)
I. Állami ipartámogatás a dualizmus korában
I. Állami ipartámogatás a dualizmus korában 17 Hasonlóképpen külön feldolgozás tárgyát képezhetné a vasúti szállítás kérdésköre, amely nemcsak a vasúti hálózat kiépítését és államosítását, hanem a tarifapolitikát is jelenti. Ebben a fejezetben az ipartámogatás mellett a köz- és hadseregszállítással kívánok részletesebben foglalkozni. Az ipari fejlődés előfeltétele, vagyis a mezőgazdaság tőkés átalakítása, a megfelelő hitelrendszer és infrastruktúra kiépítése hosszabb, gyakran ellentmondásos fejlődést jelentett a múlt század második felében. Katus László megfogalmazásában: „A polgári forradalmat követő hosszú távú gazdasági fejlődés tartalmát, konkrét útját és lépéseit kikerülhetetlen gazdasági szükségszerűséggel szabta meg a lehetséges és lehetetlen dialektikája, a modern gazdasági növekedés igényei és gazdasági struktúránk elmaradottsága közötti szakadék.”3 Nem kétséges, hogy az 1867-es kiegyezés megkötésénél az uralkodó osztályokon belüli erőviszonyoknak megfelelően elsődlegesen a nagybirtok érdekei érvényesültek. A liberális birtokos réteg - a reformkori eszmék alapján - a mezőgazdaság érdekeiből kiindulva ismerte fel az ipari fejlődés jelentőségét. Az ipar fejlesztésének szükségessége - különösen az 1873-as válságot követően - vitán felül állt. Az ipar közvetlen támogatása ebben az időszakban nem emelkedhetett a kormány- politika szintjére. 1869-1879 között az állam évente mindössze 12 660 forintot fordított kimondottan iparfejlesztésre, míg Ausztria ennek negyvenszeresét,4 ezt azonban nem magyarázhatjuk a kormány közömbösségével. 1870-1873 között 3466 km vasút épült az országban, vagyis négy év alatt több mint másfélszerese annak, mint 1866-ig összesen. 1866 és 1890 között az utasforgalom több mint nyolcszorosára, az áruforgalom pedig hétszeresére nőtt.5 1894-ben a MÁV révén az állam kezelésében volt a vasúthálózat 81,62%-a, az utasforgalom ekkor már közel tizenötszöröse az 1866-osnak. Még ekkor is a vasútügy szerepelt a legnagyobb súllyal az állami költségvetésben, az erre a célra fordított összegek meghaladták az összes állami kiadások 10%-át, ugyanakkor 1858-1894 között az állami kiadások is tetemesen, 147,4 millió forintról 487,3 millióra emelkedtek. Az állam harminc év alatt 80,2 millió forintot fordított a vízi utakra, 1896-ban 2504 km-es szakaszon volt rendszeres gőzhajó-közlekedés.6 1880-ban, kezdetben évi 150 ezer forintos állami támogatással jött létre az Adria Tengerhajózási Rt., amely 150 gőzhajójáratot üzemeltetett. 1886-ban a támogatást és a hajók számát is felemelték.7 A kiépített utak hossza harminc év alatt három és félszeresére emelkedett, a közúti hálózat 3 Katus 1976. 74. p. 4 Sándor 1954. 27. p. Ezeknek az adatoknak az összehasonlíthatósága eleve kérdéses. 5 Gratz 1934.1. 254. p. 6 Jekelfalussy 1896. 509,620, 512-513, 581, 574. p. 7 Gratz 1934.1.255. p.
