Bácskai Vera - Gyáni Gábor - Kubinyi András: Budapest története a kezdetektől 1945-ig - Várostörténeti tanulmányok 6. (Budapest, 2000)

Gyáni Gábor: Budapest története 1873-1945 - Fővárosból „székváros" és a millennium

lóvonatu vasútvonalat. A Széna (ma Kálvin) téri végállomás volt e közlekedési rendszer központja: innen indultak a később emeletes kocsikat is működtető járatok elsőként Újpest irányába, majd a Városligethez (a Király és nem az Andrássy úton haladva). Ennél kijjebbre, a külső városrészekbe viszont (Cinkota, Nagyicce, Filatori-gát) már csak az 1887-ben felavatott helyiérdekű vasút segítségével lehetett eljutni. A szakaszjegy 1886. évi megjelenése e tömegközlekedési eszköz használatának tömegességére utal. A következő évben a villamos közlekedés is megindult a Nagykörúton, 1889-et követően viszont kizárólag csak villamosvonalak épültek a fővárosban. Akkor, amikor a millennium évében forgalomba helyezték a két év alatt elkészült földalatti vasutat (amely első volt a kontinensen), a lóvonatu vasútat és a villamost évi átlagban 33 millió utas vette igénybe. A századfordulón megtörtént a teljes váltás a helyi tömegközlekedésben: 1895 és 1898 között villamosították a lóvasutat és 1898-ban haladt végig a Széna tér és a Déli pályaudvar közötti szakaszon az utolsó lóvonatu vasúti jármű. A tehetősebb utasok már ekkor sem a lóvonatu vagy villamos vasúti közlekedést, hanem a bérkocsit választották, ha gyorsan akartak úticéljukhoz eljutni. 1872 után ugyan már nem céhekbe, de továbbra is zárt szervezetbe tömörülő bérkocsiiparnak is szigorú előírásokhoz kellett magát tartania: a viteldíjat itt éppúgy megszabták, mint azt, hogy a kétfogatú fiákerek, vagy az egyfogatú konflisok hol várakozhatnak leendő utasaikra. Különleges közlekedési módok is meghonosodtak főként a dombos-hegyes budai oldalon. Még 1870-ben megnyílt a vársikló, amely a Lánchíd budai hídfőjétől szállította fel az utasokat a Várhegyre a királyi palota tövébe. Ugyanakkor a hétvégi és nyári lakok építésére már korán alkalmasnak talált és a gazdag budapesti polgárság által olyannyira kedvelt Svábhegy megközelítését könnyítette meg, a nyaralóépítkezéseknek pedig további lendületet adott a fogaskerekű vasút átadása 1874-ben, melynek vonalát 1890-ben egészen a Széchenyi hegyig meghosszabbították. Végül a századfordulóig közkedvelt volt a Pest és Buda közti átkelés céljából használt „propeller", vagyis hajóközlekedés. 1844-től folyamatosan üzemeltek ilyen átkelő hajók, melyek különösen a Duna-hidaktól távol élő-dolgozó budapestiek számára bizonyultak fontosnak a két városrész közti kommunikáció szempontjából. A népességét és területi kiterjedését tekintve hihetetlen ütemben gyarapodó Budapest különösen nagy kihívást jelentett a kommunikáció megteremtése és folyamatos fenntartása szempontjából. Nemcsak az emberek (és az áruk) fizikai moz150