Bácskai Vera - Gyáni Gábor - Kubinyi András: Budapest története a kezdetektől 1945-ig - Várostörténeti tanulmányok 6. (Budapest, 2000)

Gyáni Gábor: Budapest története 1873-1945 - Szuburbanizáció és közlekedés

A szuburbanizáció e válfajának másik következményeként a főváros gazdasági és kommunikációs fejlődése is új útra tért a századelő éveiben. A főváros korábban az ország közlekedési csomópontjaként tett szert úgyszólván meghatározó szerepre; 1896 után viszont a közvetlen környékével való összeköttetés feltételeinek a javítása került előtérbe. A gyorsan terjedő ingázás folytán a fővasúti hálózatnál is nagyobb forgalmat bonyolított le a századelőn a villamosított helyiérdekű vasút: az indított vonatok száma 13-szorosára, az utazóközönség pedig nyolcszorosára nőtt 1896 és 1913 között, s amíg 1900-ban egy főre évente hat, 1920-ban már 56 HÉV utazás jutott. A századfordulótól kezdődően a munkahely és a lakás közötti távolság áthidalására is már mind gyakrabban használták a városi tömegközlekedési eszközöket, mindenekelőtt a villamost: a századforduló évében egy főre 93, két évtized múltán már 362 villamos utazás esett évi átlagban és a villamosok utasforgalma 1900 és 1920 között több mint megnégyszereződött. A tömegközlekedés tehát kezdett valóban nagy tömegeket kiszolgálni, ami létérdek is volt egy területileg olyannyira kiterjedt városban, ahol a népesség lakóhelye egyre távolabb került a munkahelytől és így tényleges gondot okozott, ha gyalog kellett ezt a távolságot megtenni. Akadt is ezekben az években olyan tisztviselői csoport, amely akciót kezdeményezett az egyhuzamban kitöltendő munkaidő bevezetéséért, mert adatokkal bizonyították: a munkahelyüktől túl messzire lakván, feleslegesen sok időt vesz el tőlük, hogy kénytelenek délben hazamenni ebédelni, majd délután újból visszatérni a munkahelyeikre. A vízi közlekedés szerepe kevésbé a személy-, sokkal inkább az áruszállításban bizonyult jelentősnek. A Vaskapu szabályozásával felértékelődött az al-dunai hajózás: ennek nyomán a Duna-Gőzhajózási Társaság kezén lévő dunai teherhajózás csupán 1900 és 1913 között megkétszerezte áruforgalmát. A gabona és építőanyag szállítására specializálódott, a fővároson áthaladó dunai teherhajózás feltételeinek javítását szolgálta volna a Csepel-sziget környékén építendő új kikötő. A terv azonban akkor még nem valósult meg, így csak a Soroksári Duna-ág hajózhatóvá tételére került sor (a Kvassay-zsilip, 1914). 190