Urbs - Magyar Várostörténeti Évkönyv 12. (Budapest, 2017)
Recenziók
418 Recenziók el.A szerzők mindezt két nagyobb kronologikus és az ezeket követő három tematikus fejezetben fejtik ki. A kronologikus fejezetek: Megtorpanás és fellendülés 1957-1973, Aranykor és stagnálás 1973-1990. Önálló fejezet szól az észak—déli metróvonal létrejöttéről és a 4-es metró Kádár-kori előtörténetéről. A kötetet a parkolás, forgalomcsillapítás, gyalogosutcák, kerékpározás, azaz „élhető város” ’80-as években felvetődött újszerű kérdéseivel foglalkozó fejezet zárja. A szerzők megítélése szerint a budapesti tömegközlekedés színvonala az „aranykor” küszöbére, 1970-71-re „soha nem tapasztalt mélypontra süllyedt” (140. p.), az „aranykor” leáldozásával, 1990-ben pedig ismét „összeomlás közeli állapotba” (173. p.) jutott. A kettő közé ékelődik tehát a fővárosi tömegközlekedés és a tágabb értelemben vett közlekedésfejlesztés aranykoraként jellemzett periódus. Ez a minősítés már csak azért is ösztönzően kell hogy hasson a kérdés további, szélesebb összefüggésekbe ágyazott vizsgálatára, mert a szakirodalom általános megítélése szerint az államszo-cialista rendszernek immanens jellemzője volt az infrastrukturális ágazatok szisztematikus elhanyagolása, háttérbe szorítása a termelő ágazatok javára. Hogyan lehetséges, hogy a fővárosi közlekedésfejlesztésben mégis máig ez volt a legkiemelkedőbb periódus? Magát a tényt a szerzők meggyőzően támasztják alá. A korszak nyitánya a kelet-nyugati metróvonal teljes megnyitása és ezzel egyidejűleg a HÉV Batthyány téri bekötése 1972 végén. A következő évben megvalósult a millenniumi földalatti meghosszabbítása, majd 1990-ig kiépült a teljes észak-déli metróvonal. Ehhez és - a megvalósultnál jóval nagyobb szabásúra tervezett — autópálya-építési programhoz is kapcsolódva ekkor került sor a főútvonalak és a meghatározó csomópontok átalakítására, aluljárók és felüljárók sora épült. Megújult a tömegközlekedés járműparkja, 1975-től, az olajválságra viszonylag gyorsan reagálva, a korábbi elképzelésekkel szakítva, megindult a villamoshálózat rekonstrukciója. Ebben a korszakban terjedt el nagyobb arányban a jelzőlámpás forgalomirányítás, a buszsávok kialakítása, a tömegközlekedésben a kalauz nélküli járatok. Azaz lényegében ebben e két évtizedben alakult ki az az infrastruktúra, amely már valóban alkalmas volt a modem nagyvárosi tömegforgalom áramoltatására, a kötet gazdag képanyaga pedig önmagában is érzékelteti, hogy a városban való közlekedés mint élmény és tapasztalat is alapjaiban megváltozott.Az 1980-as évtized összképét azonban az időben előrehaladva már mindinkább a forráselvonás, a szűkülő fejlesztési lehetőségek, majd a perspektíva elvesztése határozta meg, az évtized végére pedig egyértelművé vált, hogy szinten tartásra sincs lehetőség, a teljesítmények visszafogása zuhanó műszaki színvonallal és súlyos munkaerőhiánnyal párosult. 1990 januárjában az állami dotáció csökkentése érdekében végrehajtott drasztikus tarifaemelés és a BKV dolgozóinak első figyelmeztető sztrájkja fémjelezte az új korszak beköszöntét. Ugyanakkor a ’80-as években tudatosult mind a közlekedési szakma, mind a döntéshozók számára, hogy a tömeges motorizáció korszakában teljesen új kihívást jelent a tömegközlekedés számára, hogy nem egyszerűen megfelelő szállítási teljesítményt kell nyújtani, hanem versenyképes, vonzó alternatívát az egyéni járműhasználattal szemben. A BKV működésében egyes új jelenségek a szolgáltatói attitűd érvényesítésének igényét jelezték (szigorú menetrendhez kötött közlekedés bevezetése, utas
