Urbs - Magyar Várostörténeti Évkönyv 12. (Budapest, 2017)
Recenziók
Pál István - Szabó Csaba: A budapesti közlekedés fejlesztése... 419 ki-szolgálás és -tájékoztatás javítása), de ekkor vert gyökeret a tömegközlekedés múltjának, a régi járműveknek, a kapitalista kori elődvállalatok teljesítményének megbecsülése, sőt egyfajta hivatalos kultusza, ami „nosztalgiaflotta” létrehozásában is megnyilvánult. Az „aranykor” fejlesztéspolitikájának további fontos jellegzetessége, hogy az egyes beruházásokat igyekeztek egy olyan, belátható időn belül teljes rendszerré ösz- szeálló gyorsforgalmi hálózat koncepciójába illeszteni, amely könnyen átjárhatóvá teszi a várost. A tömegközlekedés gerincét a lakott területek határáig nyúló egységes gyorsvasúti hálózat alkotta volna, amely metróvonalakból, gyorsvasúti követelményeknek megfelelően átalakított helyiérdekű vasúti vonalakból és zárt pályatesten haladó gyorsvillamos-vonalakból áll, és a felszíni tömegközlekedés egyéb elemei ehhez kapcsolódó ráhordó, kiegészítő szerepet töltenek be. A végpontokra nagy kapacitású P+R parkolókat terveztek, az agglomeráció napi ingázó forgalmának lebonyolításában pedig a városi közlekedésbe S-Bahn jelleggel integrálandó MÁV-vonalaknak is nagy szerepet szántak.Az egységes gyorsvasúti hálózatra vonatkozó elképzelések első változatai éppúgy már az 1940-es években formát öltöttek, mint a gyorsforgalmi úthálózat tervei, amelynek gerincét az akkori elgondolás szerint az autópályák összekötését és a távol eső városrészek kapcsolatát egyaránt biztosító Hungária körgyűrű alkotta volna. Ezt csak az 1970-es években vetették el véglegesen, ekkor határozták el a várost elkerülő körgyűrű (MO) létesítését. A Hungária körút városi főforgalmi útként történő teljes kiépítése mellett a körvasút menti körgyűrű, sőt egy szanálandó belső városrészeket átszelő „rekonstrukciós körút” is szerepelt a tervek között. A kötetben részletesen nyomon követhető, ahogyan a közlekedéstervező szakma és a közlekedésért felelős szakigazgatási szervek évtizedeken át alakították, munkálták ezeket az elképzeléseket, adaptálva az új technológiai lehetőségekhez és a városfejlődés újabb fejleményeihez. A vezető testületek „napirendjére” épülő elbeszélésből pedig érzékelhető egy sajátos ritmus, ahogy a politikai vezetés időről időre tovább tolta az igazán nagyszabású fejlesztéseket, mindig „15-20 éves távlatban” ígérve az igazi áttörést. Azaz bárhol is állunk az időben, a dokumentumok tükrében mindig elsősorban a következő utáni és az az utáni ötéves terv az, amikorra a fejlesztések olyan kritikus tömege valósul majd meg, hogy az egyes elemekből összeáll a vágyott átfogó gyorsközlekedési hálózat. Az 1980 körül megfogalmazott elképzelések szerint 2020 körül kellett volna nagyjából teljessé válnia a rendszernek. A következő évtized során ez a perspektíva folyamatosan elenyészett, a továbbiakban a nagy távlatú koncepció egyre inkább csak hivatkozási alapként szolgált a projektszemléletű fejlesztésekhez.A szerzők számos ponton rámutatnak a korabeli tervezők és döntéshozók gondolkodásának vakfoltjaira, a fejlesztéspolitika ellentmondásaira. Végső soron azonban az olvasóra bízzák annak eldöntését, hogy a közlekedési szakma a város egészét lefedő egységes, korszerű gyors- forgalmi hálózat belátható időn belüli létrehozásának tervével eleve utópiát kergetett-e, vagy ezek alapjában véve reális elgondolások voltak, amelyek a bonyolult döntés- hozatali folyamatok során, kellő politikai támogatás híján vagy/és az erőforrásokat folytonosan más irányba terelő lobbiérdekek ereje következtében szorultak háttérbe.
