Budapest und Wien. Technischer Fortschritt und urbaner Aufschwung im 19. Jahrhundert - Veröffentlichungen des Wiener Stadt- und Landesarchivs 9. - Beiträge zur Stadtgeschichte 7. (Budapest - Wien, 2003)
Zsuzsa Frisnyák: Städtischer Verkehr
116 Pferdebahnlinie der Hauptstadt (1866) war die sechste in Europa. Budapest war die erste europäische Stadt, in deren Innenstadt die Straßenbahn ausgebaut wurde (1887). Die 1896 eröffnete Untergrundbahn war nach London die zweite in Europa.1 Interessanterweise erlebte der Betrieb des unzeitgemäßen und äußerst unbequemen Omnibusses (im Betrieb zwischen 1832 und 1929) in den Jahren der Jahrhundertwende die größte Blüte. Im Jahr 1900 fuhren 48 und ein Jahr später schon 122 Omnibuskutschen auf den Straßen der Stadt. Die Fahrten berührten in erster Linie die Vergnügungs- (Theater, Orpheen, Lokale) und Ausflugsziele (Ofener Bergland) der Stadt. Die nur in „mäßigen Schritten trabenden“ Omnibusse konnte man mit Handzeichen entlang der Route anhalten. Der Passagierverkehr der seit 1866 existierenden Pferdebahn - abgesehen von der Periode zwischen 1874-1880 - stieg gleichmäßig an. Die mit lautem Hörnerklang dahinsausenden Pferdebahnen transportierten die Passagiere in Richtung immer entfernterer Endpunkte der sich ausdehnenden Stadt. Die Richtung der Fahrten wurde durch Fahnen mit verschiedenen Farbenkombinationen angezeigt. In der Entwicklung der Pferdebahn und der Straßenbahn trat 1896 eine entscheidende Wendung ein: In diesem Jahr fuhr die Straßenbahn schon auf einem 130 Kilometer langen Schienennetz in etwa 27 Linien, der Verkehr der Pferdebahnen sank dagegen drastisch. 1895 transportierten sie noch 23 Millionen Passagiere, 1896 dagegen kaum noch 300.000. Die Straßenbahngesellschaften erstellten getrennte Fahrpläne für Sommer und Winter. Die kürzesten Intervalle betrugen eine, die längsten zehn Minuten. Um die Jahrhundertwende gehörten die über ein dichtes Liniennetz verfügenden gelben und braunen Straßenbahnwagen organisch zum Straßenbild Budapests. An den Lohnkutschenstationen warteten die Fahrgäste auf einspännige Droschken und zweispännige „Gummiradler“. Die gepflasterten und asphaltierten Straßen sowie die Donaubrücken wurden von Gaslaternen beleuchtet. In den Straßen der Innenstadt war die Trachyt-Klotz- und Natursteinverkleidung verbreitet. Die vielbefahrenen Straßen (Ringstraße, Kerepesistraße, Üllöistraße usw.) wurden mit Granitstein gepflastert. Asphaltiert waren die Lajos-Kossuth- und die Väcistraße. Im Interesse der Lärmreduzierung wurden die Andrässystraße, die Kettenbrücke, die Margitbrücke und die Fürdöstraße mit 10 cm hohem, imprägniertem Holzstöckelpflaster ausgestattet. Die Straßen wurden regelmäßig mit Tonnenkarren bespritzt und mit Pferdezugkehrgeräten geräumt. 1 Ein Argument derer, die für den Bau der Untergrundbahn eintraten, war, dass mit so einer Untergrundbahn weder Paris noch Wien prahlen konnte. Das Maß der ungarischen Hauptstadt waren in diesem Fall Paris und Wien.
