Budapest und Wien. Technischer Fortschritt und urbaner Aufschwung im 19. Jahrhundert - Veröffentlichungen des Wiener Stadt- und Landesarchivs 9. - Beiträge zur Stadtgeschichte 7. (Budapest - Wien, 2003)
Peter Csendes: Donauregulierung und Wienflusseinwölbung
76 im regionalen wie im überregionalen Bereich gegenüber den modemen Verkehrsmitteln zunehmend an Bedeutung verloren. Als nun 1857 der Kaiser den Fall der Basteien anordnete und die Planungen für die Ringstraßenzone begannen, beschäftigten sich auch viele Projektanten mit der Situation des Donaukanals. Die Ideen waren sehr unterschiedlich und reichten bis hin zur Überwölbung. Die Donaureguliemngskommission befasste sich mit dem Problem des Kanals kaum, und so dauerte es trotz der Bemühungen einzelner Gemeinderäte bis 1892, ehe ein entsprechendes Gesetz verabschiedet wurde. Die Dringlichkeit einer Lösung ergab sich aber auch aus den Planungen für eine Stadtbahn, für die eine Donaukanallinie vorgesehen war, und der Anlage von Sammelkanälen. In der Folge kam es zu einer neuerlichen Ausbaggerung, Kai und Stützmauern wurden errichtet. Die Bauleitung lag in den Händen des Ingenieurs Sigmund Taussig, der bereits an der Donauregulierung mitgewirkt hatte. Bei Nussdorf wurde der Zugang zum Donaukanal durch Wehr und Schleuse nach den Plänen des bedeutenden Eisenbahn- und Maschinenbauingenieurs Wilhelm von Engerth, der bereits 1872 ein Schwimmtor als Absperrvorrichtung an dieser Stelle konstruiert hatte, gesichert. Auch eine Staustufe wurde angelegt. Die architektonische Ausgestaltung des Donaukanals übernahm Otto Wagner, der damals führende Wiener Architekt. Das Straßenniveau der Kaianlagen liegt zwischen drei und sechs Metern über Null, die Breite zwischen den Kaimauern beträgt 50 m. Stiegenabgänge und Fahrrampen ermöglichen den Abstieg zu den Vorkais. Entlang des rechten Ufers wurde, durch eine Mauer getrennt, eine Linie der Stadtbahn geführt, der ebenfalls ein Vorkai vorgelagert wurde. Sechs Brücken überspannen im Stadtzentrum den Donaukanal. Das Erscheinungsbild des Donaukanals im Stadtzentrum war durch repräsentative Bauten der Hochgründerzeit an beiden Ufern gekennzeichnet. Die schweren Zerstörungen während des Zweiten Weltkriegs, durch die ein ganzer Straßenzug am rechten Ufer vernichtet wurde, und die Nachkriegsverbauung haben dieses historische Bild grundlegend verändert. Die Schaffung von Hafenanlagen in Wien wurde durch einen Gesetzgebungsakt von 1899 möglich. So wurde oberhalb der Einmündung des Donaukanals in den Hauptstrom ein Altarm genutzt, den Freudenauer Hafen anzulegen, der in den Jahren 1899-1902 entstand. Der Entwurf stammte von A. R. von Weber- Ebenhof, die Bauleitung hatte zuletzt Hafenbaudirektor Taussig. In den Jahren 1901-1903 wurde oberhalb von Nussdorf der Kuchelauer Hafen als Vorhafen ebenfalls am rechten Donauufer angelegt. Entlang des rechten Stromufers wurde auf etwa zwölf Kilometer Länge oberhalb des Winterhafens eine offene Lände als Stromhafen geschaffen, die durch eine leistungsfähige Straße (Handelskai) und die Donauuferbahn erschlossen war. In Verbindung mit diesen großen Wasserbau Vorhaben darf die Regulierung des Wienflusses nicht übersehen werden. Der Wienfluss, der im westlichen Wienerwald entspringt und zahlreichen Mühlen die Energie lieferte, nimmt auf einer Flusslänge von rund 34 km das Wasser aus einem Gesamtnieder
