Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)
BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945
mosvasutakat légvezetékes hálózattal üzemelni. Nagy feladatot jelentett a különféle vasutak és rendszerek egységesítése, összekapcsolása. 1925-ben indult meg a bővítés: elsőként az új lóversenytéri vonal és végállomás készült el. 1927-ben megépült az Erzsébet-híd budai hídfőjét a Gellért térrel összekötő Duna-parti vonalszakasz, 1928-ban kiépítették a hálózatot a külső Jászberényi útig. 1929-ben Óbudán kapcsolták össze a korábban létezett két külön hálózatot. Még ez évben megkezdődött s 1930-ban fejeződött be a mai Alkotás utca —Villányi úti vonalszakasz kiépítése, amely elősegítette a dél-budai városrész fejlődését és lényeges alkotóeleme lett a budai közlekedési körnek. Ez évben készült el a Szarvas csárdától Vecsés határáig a szentlőrinci vonal új szakasza is. A BSZKRT a pálya és a forgalmi eszközök újjáépítésén kívül a legtöbb régi jármű felújíttatása után hozzákezdett a kocsipark korszerűsítéséhez, amivel a magyar gép- és villamossági iparnak nyújtott új munkaalkalmat. A BSZKRT két áramfejlesztő telepének korszerűsítésére is sor került. Az ezekben termelt áram mennyisége elérte a 90 millió kWó-t. A nagyobb beruházások közül figyelemre méltó a Fogaskerekű Vasút 1929-ben befejezett elektrifikálása és a kocsipark kicserélése, továbbá az Akácfa utcai új központi igazgatósági épület. A BSZKRT teljesítményadatait vizsgálva szembeötlő, hogy alig változott a vonalak hossza. Fejlődés inkább a kocsikilométerek alakulásánál és a forgalomban levő járművek számánál figyelhető meg. A BSZKRT beruházott vagyonának értéke hét év alatt mintegy 50 millió pengővel nőtt, és 1929-ben elérte a 239 millió pengőt. A fővárosnak teljesített befizetések összege is gyorsan emelkedett: egyedül az 1929-es évben 12,7 millió pengőt fizetett be a vállalat. A közművek A korabeli városvezetés döntő szempontja a községesítéseknél és a csaknem 100 közüzem műhozzájárulása ködtetésénél a városi uralkodó párt rendelkezésére álló pénzalapoknak a növelése volt. Ebből a " tartá lT szem P on ^ D ól tekintve az üzemek teljesítették a velük kapcsolatos gazdasági reményeket. A hivatalos kimutatások szerhrt az 'zemek hozzájárulása a községi háztartás bevételeihez a következőképpen alakult. Közüzemi befizetések a városi pénztárba* 1913-1929 Megnevezés 1913 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 Üzleti felesleg Összes befizetés 7,1 14,3 0,3 1,9 0,2 2,1 0,2 1,9 1,8 2,9 1,2 3,7 6,6 12,5 7,7 18,7 8,8 20,7 7,4 17,5 9,3 29,3 * Az adatok millió pengőben. Közlekedés A hivatalos kimutatással szemben egyetlen év, az 1928-as, zárószámadásait átvizsgálva azonban lényegesen nagyobb hozzájárulási összegek állapíthatók meg. Az összes befizetésként feltüntetett 17,5 millió pengővel szemben a tényleges befizetés 43 millió pengő volt. A részvénytársasági formában működő üzemek befizetései és nyeresége ugyancsak meghaladták a 10 millió pengőt. Megállapítható, hogy a közüzemi bevételek az összes bevételeknek — a kölcsönpénzek leszámításával — csaknem 11 százalékát tették ki. A városi adóbevételek 102,8 millió pengős összegéhez viszonyítva 51,5 százalékot tett ki a községi vállalatok hozzájárulása. E néhány adat élesen rávilágít a községesítési politika pénzügyi hátterére. Az adatok egyben azt is igazolják, hogy a Wolff-párt közüzemi politikájával szemben — amely a községi üzemekben inkább hatalmi pozíciókat és egyéni meggazdagodási lehetőségeket látott — az 1925. évi választások nyomán hatalomra került új városvezetői csoport a tarifák kíméletlen felemelése révén a minél nagyobb nyereség, illetve befizetések elérésére törekedett. E módszer antiszociális jellegét még csak aláhúzza az a tény, hogy az újjászervezett vállalati igazgatóságokban — a közgyűlési részvétel arányában — az ellenzéki pártok exponensei is ott ültek és asszisztáltak ehhez a politikához. Részvételük és hallgatásuk díjaként — az uralmon levő csoport vezetőinek mammutfizetése mellett az igazgatósági, felügyelőbizottsági díjak és jutalékok formájában nekik és pártjuknak is biztosított volt a megfelelő részesedés a közüzemek nyereségéből. A kétségtelen korszerűsítések ellenére a főváros tömegközlekedése a századfordulóhoz képest döntően nem változott meg. A helyi személyforgalom a következőképpen fejlődött. A szállított személyek számának alakulása, az egyes közlekedési módozatok kihasználtságának, illetve igénybevételének foka szorosan összefüggött a gazdasági helyzet alakulásával. Az inflációs évek legmagasabb utasszámát csupán 1928-ban sikerült túlszárnyalni. Töretlen ívű viszont a legújabb tömegközlekedési lehetőség, az autóbusz által szállított utasok létszámának alakulása. A MÁV, a Déli Vasút és a BHEV pályahossza a tárgyalt évtized alatt 225 km-ről 266 km-re nőtt, elsősorban a MÁV fővárosi hálózatának bővülése folytán. Az indított vasutak számának növekedése az 1920. évi 234 132-höz képest 1925-ben 355 138-ra, 1929-ben 391 392-re, már sok-
