Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

A város vezetésének gazdasáigi politikája a villamosközlekedési vállalatoknál Szappanüzem, a Lóhúsüzem, az Élelmiszerárusító Üzem, a Tattersaal, a Lóvásártelep..." A költségvetési és pénzügyi fegyelemre jellemző, hogy 1923 májusában még nem látta a közgyűlés az 1920., 1921. és 1922. évi zárszámadásokat.

19 Az üzemek — egységes üzemvezetés híján — külön-külön szerezték be szükségleteiket, s ennek természetes következménye volt az inflációs és nyersanyaghiányos korszakban, hogy egymással konkurrálva, felhajtott áron vásároltak. Hiányosnak bizonyult a közüzemek árkalkulációs rendszere is, mivel a vizsgálóbizottságnak az üzemek vezetői nem tudták megindokolni: miért adják termékeiket éppen azon az áron, amelyért forgalomba hozzák. A közüzemi tevékenység annyira szükséges koordinációjának hiányára vallott az a tény is, hogy ugyanazon utcák burkolatát rövid időn belül többször is felbontották, külön a csatornázás, külön a villamoskábelek, külön a víz- és gázvezetékek lefektetése céljából. Az üzemek költséges vezetésének következményeképpen a szolgáltatások árát egyre inkább emelni kellett. Így a Wolff-párt ígéreteivel ellentétben a közüzemek árszabás dolgában nem az önköltség biztosításának elvén álltak, hanem a minél nagyobb nyereségre törekedve, lényegében a tőkés vállalati álláspontra és gyakorlatra tértek rá. A bizottság jelentésében megállapítja, hogy a megvizsgált 83 fővárosi üzem, vállalat és intézmény tekintetében szinte kivétel nélkül egyrészt a szakszerűtlen vezetést s az ebből eredő pazarlást, másrészt a fogyasztóközönség Közép-Európa-szerte a legdrágább kiszolgálását tapasztalta. A közüzemek terén megnyilvánuló csőd ellenére a Wolff-párt — folytatva a korábbi városvezetés közüzemesítő politikáját — programjának sarkalatos pontjába állította a további községesítéseket. A temetkezés és a vele kapcsolatos vállalkozások megszerzése után egy lényegesen nagyobb horderejű községesítési program megvalósításába fogtak, amely szembeállította őket a vezető fővárosi finánctőkés körökkel és az érdekeiket képviselő központi államhatalommal. A városi villamosvasúti vállalatok községesítésének célkitűzésével a Wolff-párt betört az egyik legjobban jövedelmező városi monopólium területére, s ezáltal a legélesebb összetűzést, harcot provokálta ki a közlekedés profitjának lefölözése révén busás haszonra szert tett tőkés csoportokkal. A Wolff-párt közüzem-politikájának tengelyében a meggazdagodni s hatalmukat fenntartani kívánó ellenforradalmi-keresztény várospolitikusi csoport törekvései húzódtak meg. A párt vezetői és városi funkcionáriusainak többsége a köztisztviselőkből, egyházi és oktatásügyi alsóbb rétegekből került ki. A Wolff-párt a városi közigazgatásra, az egyházra és egyes kispolgári csoportokra támaszkodott. A párt vezetői nem tartoztak sem a földbirtokos arisztokraták, sem az iparmágnások közé, hanem az ellenforradalom révén a hatalomba átmenetileg bekerült középrétegek köréből kerültek ki. Amidőn az ún. történelmi uralkodó osztályok konszolidálták hatalmukat s egymás után szorították ki a kormányzásból a középburzsoázia és a vagyonos parasztság képviselőit, nem volt kérdéses, hogy előbb-utóbb a főváros fölötti uralom kérdése is napirendre kerül — s akkor Wolfféknak nem sok keresnivalójuk marad a városi politikai élet porondján. A párt vezetői ezért törekedtek kétségbeesett erőfeszítéssel még több hatalomra, politikai és városgazdasági pozíciók megszerzésére, hogy a politikai erőviszonyok változását a főváros tekintetében lehetőleg megakadályozzák, másrészt, ha e harcból mégis vesztesen kerülnének ki, ez egyben ne jelentse egyéni karrierjük végét, az uralkodó osztályokhoz tartozást legalább anyagi életkörülményeik bebiztosítása, sőt magasabbra-emelése révén kívánták fenntartani. E szempontok figyelembevételével válik érthetővé a Wolff-párt taktikája többek között a villamosvasutak községesítése tekintetében is. 1919 augusztusában a budapesti villamosközlekedési vállalatok tőkés tulajdonosai nem voltak hajlandók a vasutakat saját kezelésbe visszavenni, arra hivatkozva, hogy az 1918. november 5-i községesítés, majd a Tanácsköztársaság időszakában köztulajdonba vett közlekedési vállalatok a „törvénytelen kezelés" hónapjaiban tetemesen leromlottak, s jelentősen károsodtak. Követelték, hogy a kormány és a főváros térítse meg káraikat. A kormányban meg is lett volna a hajlandóság e követelés teljesítésére, de a minden területen kedvezőtlen gazdasági helyzet miatt egyelőre nem gondolhatott reálisan a közlekedési részvénytársaságok tulajdonosainak kártalanítására. Ezért kormánybiztos kirendelése mellett, a közlekedésügyi tárca keretében, állami kezelés formájában tartotta fenn a fővárosi villamosközlekedést. A tőkés vállalkozók érezve álláspontjuk esetleges veszélyeit, továbbá joggal tartva a főváros feletti uralmat megszerzett Wolff-párt szociális-antiszemita demagógiájától, 1920 végén úgy módosították követeléseiket, hogy hajlandók lettek volna a vasutakat saját kezelésbe visszavenni és a szükséges rekonstrukciót elvégezni, abban az esetben, ha koncessziós szerződéseiket további 90 évre meghosszabbítanák. A kormány ez álláspontot a főváros figyelmébe 'ajánlotta: az "óriási deficittel üzemelő Egyesített Városi Vasutaktól mielőbb szeretett volna megszabadulni, s működésében arra törekedett, hogy a tőkés társaságok érdekeinek megfelelő döntések szülessenek. A két álláspont nyílt összeütközése csupán idő kérdése volt. A Wolff-párt törekvéseiből nem csinált titkot. A közlekedési ügyek intézésével foglalkozó Rényi alpolgármester a fővárosi törvényhatósági bizottság ülésén a kereszténypárt lelkesedése