Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A FŐVÁROSTÓL A SZÉKESFŐVÁROSIG 1873—1896

a vagongyárak 59, a vasúti műhelyek 44, az elektrotechnikai műhelyek 57 művezetőt alkalmaznak; mindenhol meglepően azonos (kb. 1 : 40) arányban a munkáslétszámhoz - és ugyanez az arány (1 : 45) az erősen gépesített malomiparban. Érdekes módon az arány még szorosabb a főváros söriparában, ahol 64 művezető, előmunkás jut 1430 munkásra. Arányuk természetszerűleg legmagasabb a városi vízműveknél: itt minden hetedik munkás kiemelt helyzetben van: 270-ből 36. A gázműveknél viszont, ahol a gázfejlesztés főleg fűtőként igen nagyszámú tanulatlan vagy legfeljebb betanított munkást foglalkoztat, 1260 munkásra mindössze 15 művezető jut. Az építőipar, az épület- és műlakatosság, a szabó- és az asztalosipar, de még a nyomdaipar művezető-arányaira e szakmáknak nagy hányadában kisipari vagy legalábbis az üzemek döntő többségének kisüzemi jellege nyomja rá a bélyegét: ez a művezető szintű irányító funkciókat a szakma természetéből adódó sajátos igényei szerint részint csökkenti (legjellegzetesebben pl. a szabóiparban, ahol a nagyszámú kismester, ill. kisüzem 9200 szabómunkására összesen is csak 32 művezető jut), részint növeli (mint pl. a nyomdaiparban, melynél 6600 munkásra 303 munkavezető jut: 22-re 1). A közlekedés A szűkebb értelemben vett ipari, gyári munkásság ilyen megerősödése, rétegeződésének kifizikai bontakozása mellett korszakunk a proletariátus egy másik igen jellegzetes rétegének megjeledolgozoi nesét, nagyarányú kibontakozását

is magával hozza, a közlekedés fizikai dolgozóiét: vasutasokról, hajósokról, a közúti vasúti közlekedés fizikai dolgozóiról van szó. Budapestnek az országos vasúti és hajózási közlekedésben betöltött gócponti szerepe és közúti vasúti közlekedésének az országban egyedülálló méretei folytán e rétegek a főváros proletariátusában különös jelentőségre tehettek szert. Létszámuk, mely 1870-ben még csak 3 ezer volt, 1890-re eléri a 10 ezret, a századfordulóra pedig 15 ezerre emelkedik. E népesség felét 1890 1900-ban a vasutasság teszi ki; a hajózási személyzet létszáma 1300 -1400 körül marad, némileg csökkenve; a közúti közlekedésben alkalmazottak száma azonban az 1890. évi kb. 2500 főről 10 éven belül kétszeresére emelkedik a budapesti villamosvasúti hálózat gyors terjeszkedésének következményeképpen. A közlekedési munkásság sajátos színfoltot jelent Budapest proletariátusának képén olyannyira, hogy korszakunkban még a munkásság politikai képviselői is kétségbe vonták e réteg a proletariátushoz való tartozását. Mindenekelőtt a vasutasoknál alkalmazásuk jellege volt különleges; a vasutas ugyanis egyfajta közalkalmazott volt: a vasutasság törzsét életfogytiglani kinevezéssel alkalmazták, nyugdíjjogosultsága volt stb. Tudott, hogy az alkalmazás bizonytalansága milyen nyomasztóan nehezedett a munkásságra, előbb-utóbb még a szakmunkást is érintve — a vasutasnál ez a veszély nem fenyegetett. Ezért, ennek a stabilizálódásnak és majdani kinevezésnek a reményében vállalták országszerte tízezrek az ideiglenes vasúti napszámos munkát is, esetleg évtizeden át. Az ipari munkásságétól eltért a vasúti és közúti vasúti proletariátus struktúrája is. Egy részük kifejezett fizikai, részben termelőmunkát végzett; ezek a vasúti műhelyeknek az ipari munkásságnál már említett munkásain kívül a pályafenntartási, raktári és az állomási munkások voltak, valamint a végrehajtó forgalmi szolgálat bizonyos dolgozói: szakképzettek, mint elsősorban a mozdonyvezetők, és betanított munkások, mint a mozdonyfűtők, váltóőrök, vonatfékezők, kocsirendezők, állomási málházok — utóbbiakat az egykorú szervezetben üzemi szolgáknak nevezték. Ám végül alapjában ugyancsak a vasúti proletariátushoz lehetett számítani a vasúti kalauzok igen népes seregét is, bár őket egykorúlag már az altiszti kategóriákba sorolták. A vasút tehát még egyértelműen fizikai dolgozóinak körén belül is igen szétágazó szervezetet hozott létre, minden pozíciójában nagy tömegekkel, és ennek megfelelően igen kifejlett különleges csoportérdekekkel és problémákkal, melyeknek összehangolását a szolgálat természetéből is fakadó igen erős hierarchikus különbségek korunkban még lehetetlenné tették. De hozzájárult ehhez az is, hogy a vasutasság, eredetét és szakképzettségét tekintve is, rendkívül heterogén réteg volt, társadalmi bázisában és eszményeiben igen erős falusias elemekkel. Budapest hatalmas pályaudvarainak 1894-ben mintegy 4500 dolgozójából a már véglegesítettek így már kiváltságos helyzetükben biztonságban érezték magukat, a még véglegesítésre várók viszont a várható véglegesítésre tekintve tartották külön magukat az ipari munkásságtól. E különbségek és e távoltartás ellenére is Budapest proletariátusáról szólva már őket sem lehet figyelmen kívül hagyni — ugyanúgy, mint a posta korszakunkban 1890-ig ezer, 1900-ig több mint másfél ezer főre növekvő számú, sokban a vasutasokéhoz hasonló helyzetű ós rétegeződésű fizikai dolgozóit. Mindenesetre a közlekedés fizikai dolgozói között igen magas volt a művezetői, altiszti beosztásban levő személyek száma; ez újabb sajátos vonása volt a rendszernek. 1900-ban a vasútnál 1551, a hajózásnál 497, a postánál 382 fő tartozott ide: a fizikai munkásságnak több mint 1/6 része, e kategória országos létszámának a budapesti ipari művezetőkével meglepően azonos 17%-a. Ami az ipari proletariátusnak mindezeket a rétegeit alapvetően tagolja és megkülönbözteti, elválasztja egymástól, az az alkalmazásuk stabilitásában és ennek megfelelően bérezésük rend-