Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A FŐVÁROSTÓL A SZÉKESFŐVÁROSIG 1873—1896

megközelíteni a DGT-t; fejlődésének további szakasza már a városfejlődés következő korszakára esik. Mindez a fejlődés, azon túlmenően, hogy megnövelte a Budapesten összpontosuló forgalom volumenét, a század nyolcvanas éveinek végére - ugyanúgy, mint a vasútforgalomban a pályaudvarok vonatkozásában — már oda vezetett, hogy Budapest rakodási célokra egyáltalán felhasználható rakpartjai elérték teljesítőképességük felső határát. 1892-ben nemcsak hogy alig van már szabad kikötést lehetővé tevő partszakasz — ami miatt a hajók néha 4—8 napig is a nyílt vízen kényszerülnek várakozni - , de a meglevő parti rakodóberendezések is elégtelenek, még az éppen e célra létesített Duna-parti teherpályaudvaron is. Arról nem is beszélve, hogy a rakparthoz vezető utcák is már egyre elégtelenebbek a rakpart forgalmának lebonyolítására. A kibontakozó elképzelések egy a városon kívül, általában a Csepel-sziget északi csúcsára javasolt sajátlag kereskedelmi kikötő létesítésére - melynek tervezésére a kormány éppen korszakunk lezáródásakor meg is fogja adni a felhatalmazást — , így ha az 1870. évi, Budapestet nagy folyami kikötővé a város belterületén fejleszteni szándékozó törekvések meghaladottságát mutatják is, magának az alapgondolatnak új, nagyobb szabású, modernebb formában való újraéledését fogják eredményezni. Az így növekvő forgalom számai mögött azonban magyarázatként a vasúti hálózat és a dunai hajózás budapesti összpontosulásán túl meg kell látni azt a tudatos közlekedéspolitikát is, mely Baross Gábor minisztersége alatt a korábbi magánvasúti, majd 1891-re az osztrák államvasúti hálózatoknak a MÁV javára történt állami megváltásával teljesedik ki. 1896-ra a 14 878 km-nyi magyarországi vasúti hálózat pontosan fele — benne a Déíivasútét kivéve az összes fővonal — már állami kézben van, lehetővé téve így egy egységes és a magyarországi nemzeti piac kialakulását nagyban előre vivő személy- és teherszállítási tarifapolitika bevezetését is. Az új tarifapolitika nemcsak az áruk szállítását teszi olcsóbbá, hanem az ún. zónarendszer révén a személyekét is: a távolság növekedésével fordított arányban emelkedő vasúti tarifa nemcsak a Budapestre irányuló belső, hazai idegenforgalom emelését teszi lehetővé, hanem bizonyos áttételekkel — elősegíti a budapesti munkaerőpiacnak eddig a távolság miatt még abba be nem vont területek lakosságával való feltöltését is. Az új tarifarendszer jelentőségét mindennél világosabban mutatja az az adat, amely szerint a budapesti pályaudvarokon 1884-ben távolsági utazásra induló mintegy 2,2 millió utasból 800 ezer, több mint egyharmadrész, a két legtávolabbi övezetbe indult el, 60%-ában III. osztályon. Posta, távíró, Ám a vasútvonalak acélsínjeinek hálózatán és a partok közé szorított folyókon kibontakozó telefon hajózáson kívül korszakunkban Budapest még egy harmadik, ezeknél szerényebb, kevésbé látványos, de mindegyiküknél modernebb kommunikációs hálózatnak központjaként is tovább erősíti helyzetét. Már — láthattuk — akiegyezés évében az ország minden részéből 8155 km-es vonalon Budapesten futnak össze a 16 737 km-es huzalhosszal kiépült távíróhálózat vékony vezetékei is. A kiegyezés és a városegyesítés között eltelt mindössze hat év alatt a kormány roppant, 1,7 millió forintnyi költséggel a vonalhosszat közel 14 000, a vezetékhosszat mintegy 45 000 km hosszúságra növeli, azzal a kifejezett céllal, hogy Budapest az egész országgal távírókapcsolatba kerüljön. Érdemleges bővítésre ezután csak 1880-at követően kerül a sor: 1890-re a vonalak hossza 21 121, a vezetékek hossza 75 607 km-re, korszakunk végére, 1896-ra pedig (gyakorlatilag változatlan vonalhossz mellett) a vezetékek hossza további 33%-kal 101 ezer km-re növekszik, s a rajtuk áramló üzeneteket a budapesti főpostán már géptávírók veszik fel. A vonalak kiépítése után tehát ekkor már teherbíróképességük fokozására kerül a sor, hogy a fővárost immáron percek alatt összekapcsolhassák az ország, sőt Európa legtávolabbi pontjaival is. És hogy a vonalhálózat kezdettől fogva budapesti összpontosítása nemcsak technikai vagy politikai szükségszerűség eredménye, hanem reális gazdasági-társadalmi igény is áll mögötte, azt legjobban Budapest az országos távíróforgalomban való részvételének aránya és ennek növekedése mutatja. 1872-ben, a városegyesítés előestéjén, Budapest távíróforgalma már 1 371 474 táviratra ment fel (ebből kb. 430 ezer átmenő távirattal). Jellemző, hogy ugyanakkor az ország második legnagyobb városának, Szegednek forgalma nem érte el még a 200 ezer db-ot (benne kb. 50 ezer átmenő távirattal). 1895-re az országos közel 13 milliós táviratforgalomban 5 millió 137 ezer távirat jut Budapestre: mintegy 40% ebből — kb. 2és félmillió — az átmenő távirat; az országos forgalomnak ez is mintegy 40%-a. Húsz év adatai egymással összevetve azt mutatják, hogy míg 1875 eredményeit 100-nak véve, a postahivatalok által feldolgozott táviratforgalom húsz év alatt országosan 347-re, addig Budapesten 433-ra emelkedett; jellemzően ugyanakkor a város központi helyzetére a hazai hálózatban, az átmenő távíróforgalom országosan csaknem pontosan megnégyszereződéséhez képest Budapesten közel hétszeresére nőtt. Budapest ilyen növekedése jól érezteti a város növekvő jelentőségét az egész hazai piacon, melynek hírei így ugyanazzal a gyorsasággal jutnak el a piac központjába, amilyennel 1876 óta annak irányadó árai a távíró morzejeleinek révén az ország legkisebb zugában is ismertekké válnak.