Kiszely Gyula: A Diósgyőri Magyar Állami Vas- és Acélgyár története 1867-1945 - Tanulmányok Diósgyőr történetéhez 1. (Miskolc, 1997)
I. A diósgyőri új gyár létesítésének előzményei
A Kincstár ennél bonyolultabb helyzet előtt állt. Nagyarányú állami vasútépítést tervezett, amelyhez nagy mennyiségű vasúti sínt kellet beszereznie, vagy saját üzemeiben legyártatnia. A Kincstárnak azonban ekkor egyetlen vasfinomítója létezett Zólyom- brézón, itt azonban a síngyártás veszteségesre fordult és gazdaságossá tételére kevés kilátás volt. Zólyombrézónak ugyanis se szene, se vasútvonala nem volt, ezért itt sem ka- varást, sem gőzgéphajtást ásványi szénre támaszkodva megvalósítani nem lehetett. Új síngyár felállításáról kellett tehát a Pénzügyminisztériumnak gondoskodnia és a gyártelepítéshez alkalmas helyet választania. Ilyen alkalmas helynek kínálkozott Diósgyőr, amelynek területén és körzetében jelentős széntelepek húzódtak meg és hosszabb időre is elégségesnek látszottak egy nagyobb méretű vasgyár energiaszükségletének kielégítéséhez. Mivel pedig a hámori vasmű munkássága az új gyár munkaerőigényét is - legalább részben - kielégíthette, célszerűnek látszott a síngyártó üzemet a diósgyőr-hámori vasmű utódaként Diósgyőr térségében letelepíteni. Fenti meggondolások alapján a Pénzügyminisztérium már a kiegyezés évében hozzá kezdett a lehetőségek felméréséhez és a diósgyőri telepítés szervezéséhez.3 A vasútépítkezések fellendülése Magyarországon és annak hatása a vasiparra Magyarországon a vasútépítkezés 1846-ban indult meg, amikor a hazai vasművek a vasutak fokozódó szükségleteinek kielégítésére még nem voltak képesek. Az 1848^19- es szabadságharc bukása után a vasútépítés üteme némileg meggyorsult, így a vasipar és a vasutak között bizonyos kölcsönhatás alakult ki: a már meglévő vasművek fejlődésére és az újonnan alapítandó vasművek tervezésére a vasútnak döntő befolyása volt. A kiegyezés idején a már meglévő vasúthálózat elégtelennek bizonyult. A kiegyezéskor a magyar vasutak hossza 2 283 km volt, a kiegyezés után a vasútépítés nagy lendülettel indult meg. Az épülő vasútvonalak legnagyobb hibája az volt, hogy a gabona- termelő földbirtokot kapcsolta be a Magyarországot Nyugat-Európával összekötő egyetlen nemzetközi vasútvonalba.4 A megépült vasutak a kiegyezésig a vasipar fontos telepeit szinte szándékosan elkerülték, ezeknek továbbra is a kezdetleges, időt rabló és költséges szállítóeszközt, a fogatos jármüvet kellett nyersanyag és készáru szállításaiknál használni. Jellemző a szállítási költségek nagyságára, hogy a rhonici vas Budapestre való szállítással ebben az időben többe került, mintha azt Angliából hozták volna. A vasgyártók a sajtó útján is annak a kívánságnak adtak kifejezést, hogy a vasutak építésénél a vasgyárakra és vasbányákra legyenek figyelemmel, mert ezeket csak akkor lehet fellendíteni, hajó és olcsó közlekedési eszközzel rendelkeznek.5 3 Gróf Andrássy Manó: A felsőmagyarországi vasgyárosok emlékirata a képviselőházban. Iparlap 1861/32. sz. - Remport Zoltán: Magyarország vasgyártása a Salgótarjáni Vasfinomító Rt. alapításának évtizedében. Az V. Ipartörténeti .ülésen elhangzott előadás, Salgótarján, 1993. 4 Sándor Vilmos: Nagyipari fejlődés Magyarországon 1867-1900. Budapest 1954. 25-27. p. 5 Képes Kiállítási Lapok 1873. évf. 18. sz. 148-149. p. 14
