Kiszely Gyula: A Diósgyőri Magyar Állami Vas- és Acélgyár története 1867-1945 - Tanulmányok Diósgyőr történetéhez 1. (Miskolc, 1997)
VI. Az állami vaskohászat és a gépipar egyesítése (1900-1913)
volt. A diósgyőri megoldás méreteiben, kivitelében, elgondolásában bátor kezdeményezés volt. Mivel a blokksortól a napi 350 tonna buga terméknek megfelelő kb. 400^50 tonna tuskó előnyújtása csak részleges üzemet kíván, kézenfekvő volt a gondolat, hogy a két hengersornak a beruházási összeg csökkentése érdekében nem adnak külön-külön hengersorvonó villamosmotort, hanem egyetlen motort úgy építenek, hogy az felváltva, mind a blokksort, mind az eddig gőzgépes reverzáló készhengersort is forgassa. Feltétel volt, hogy a villamos motort úgy kell elhelyezni, hogy a reverzáló készsor a gőzgéppel a szerelés végéig zavartalanul dolgozhasson és legfeljebb egy hét üzemszünet legyen a gőzgép eltávolítására és az átkapcsolásra. A hengersorvonó motornak tehát mindkét oldalon kinyúló tengelyt kellett kiképezni, hogy az a blokksor fogaskerekének előtéttengelyét is, meg a kicserélt tengelykapcsolón keresztül a reverzáló sort is hajtani tudja. Az átkapcsolást hidraulikus tengelykapcsoló teremtette meg. Az ligner lendítő tömeges kiegyenlítési elve alkalmazták a hengersorvonó motor táplálásánál.74 A diósgyőri durvahengermű blokksoránál meghajtó ligner csoport jellemzői a létesítés időpontjában a következők voltak:- 3 000 V-os, 50 periódusú hálózatra kapcsolt 1 800 LE-s forgóáramú primer motor. Ezzel közös tengelyen van: - 2 db egyenként 35 tonnás lendítőkerék 4.4 m külső-vei és 80 m/Mp kerületi sebességgel. - 2 db 1 720 KW-os vezérgenerátor 525 V és 10 ezer amp. egyenkénti maximális teljesítménnyel. A gépcsoport fordulati száma szinkronjáráskor 365/perc. Mindezek alapján a hengervonó reverzáló motor 1 000 V maximális áramerősséggel járhat és a maximális (lökésszerű) teljesítménye 12 600 LE. Ennek megfelelően 80 fordulat/percnél a blokksorra leadott nyomatéka 106 mt, míg 140 lehetséges fordulatszámnál 38 mt. (Az előző szám, a tuskó kezdő szúrásoknál, az utóbbi az előnyújtott szál befejező szúrásainál szükséges.) Az 1907-es években az elektromos gépek akkori szintjén a megoldás merészségét és teljesítményét nem lehet eléggé méltányolni. Mint érdekességet említést érdemel; indulásnál 14. atm. nyomású olajat préselnek a lendítőkerekek tengelycsapágyaiba, hogy a primermotor indítása ne vegye a hálózatot lökésszerűen igénybe a kezdeti nagy súrlódás következtében. A lendítökerekek burkolva vannak, mert a légsúrlódás kb. 27 LE-t emészt fel. A lendítőtömegekben felhalmozott kinetikai energia 15 000 tm2 nagyságú, amivel egy 5 Pulmann-kocsis, 90 km-es óránkénti sebességgel futó gyorsvonatot egy órán keresztül lehetne futtatni.75 A hengersorvonó motornak egy dobja van és ez egy ideig Európa legnagyobb egydobos motorja volt. A forgórész súlya tengellyel együtt 46 tonna, az állórész 93 tonna, tehát a szolgálati súly 139 tonna. Sokan kételkedtek abban, hogy ilyen 46 tonna forgótömegű villamosmotor reverzálható-e olyan gyorsan, mint a gőzgép, mely 22 irány- váltás/perc és + 80 fordulatról - 80 fordulatra átváltásnál már félelmetesen kopogott. Az első kísérleteknél kiderült, hogy a villamosmotor azonos határok között, de 24 irányvál- tás/percnél simán, lökés nélkül dolgozott. A blokksor fontosabb műszaki jellemzői:76 hengerátmérő 1 040 mm, hengertest hossz 2 750 mm, hengemyitás 800 mm, a sorvonómotor teljesítménye max. 12 600 LE, a sorvonómotor fordulatszáma 0-80-140, áttétel 74 Borosjenői Szabó Kálmán: Hengersorok elektromos hajtása.; - Simon Béla i. m. 42^t7. p. 73 Boleman Géza: Elektrotechnika. 1919. év 596-603. p. 76 Hengerművek adatgyűjteménye. Diósgyőr. 149
