Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

Ezen országos törvények által nyújtott kilátások szerint tehát a Dunántúl, ill. Baranya megye a vinkovce-mitrovicza-zimonyi (vagy esetleg indiai) vonallal jut a keleti vasúttal összeköttetésbe, mely vonal már csak azért is előnyösebb az előbb említettnél, mert az egy meglehetős sűrűségű vidéket: Dél-Szlavoniának úgyszólván közepét szelné át, s számos jelentékeny lakóhelyet érintene, a mi ipari és gyári termékeink kivitelét illetőleg fölötte nagy fontossággal bír. Különben mihelyt a vinkovcze—mitrovicza—zimonyi vasút kiépítése megkezdődik, az alföldi vasúttársaság már megállapított terve szerint menten hozzáfog az eszek—dálya—vinkovczei háromszög két végpontja: Eszék és Vinkovcze vasúttal való öszszeköttetés létesítéséhez, a mi által a keleti vasúttal való összekötő vonalunk mintegy 4 mérfölddel rövidebb, s ezzel a szállítás olcsóbb lesz. A második vasúti terv a pécs-barcsi vasút kiépítése Belováron át Verbováczig. Ezen vonal kiépítése elsősorban Fiume érdekében történik, de Pécs-Baranya is sokat nyerne vele. Ezen terv igen életre való, csak az a kár, hogy illetékes helyen még beható tárgyalás alá sem vétetett. Ezen vonal terve a megvalósulhatás sok jelentékeny feltételeit foglalja magában, a miért is feltehető, legfeljebb 2—3 év alatt ez is kiépül. Ezen vonal kiépítésének szükségességét a Pécs-Baranyára nézve nagy jelentőségét a „Hon" 1881. évi 239. számában egy vasúti ügyekbe beavatottnak látszó névtelen fényesen bizonyítja a következő adatokkal: A budapest-pécsi vasút kiépítéséről szóló törvényjavaslat megalkotásában fel van említve az 590 km hosszú budapest-dombóvár-zákány-fiumei vasút teljes kiépítése is. De kérdés, vajon ez elég erős versenytárs lesz-e a budapest—pragerhof—trieszti vasútnak, mely csak 29 km-rel rövidebb s így a Déli-Vasútnak kilométerenként csak egy krajcárral kell tarifáját leszállítani, hogy a szállítás Trieszt felé olcsóbb legyen, mint Dombóváron át Fiúméba. Egészen biztos azonban, hogy ezzel a dombóvár—zákány—fiumei vasúttal Délmagyarorszáq kereskedelme, amely most Tótország egy részének üzletével Pécsen s Barcson keresztül Triesztbe megy, Fiume felé vezethető, ha Barcs-Belovár-Vukovár irányban új vasutat építenek. (A Barcs-Zákány közt levő vasúti vonalrész megvételéről természetesen szó sem lehet, már csak a magas ár miatt sem.) Ha nem jő létre ily vasút Barcsból Horvátországba, az összes forgalom, mely eddig Pécsen és Barcson át Triesztbe ment, ezután is Trieszt felé fog menni, mert nem lehet olyan egyén, ki áruit Pécsről Szentlőrincen s Dombóváron át Zákányba, s onnan Fiúméba küldie, midőn az egyenes vonal Szentlőrinc—Barcs—Zákány közt (98 km) 47 km-rel rövidebb, mint a szentlőrinc-dombóvár—zákányi vonal (145,5 km). Mihelyt azonban Barcson az árut a DéliVasútra adják, biztosak lehetünk, hogy azt Triesztbe viszik. A Pécs és Trieszt közt egyrészt, másrészt a Pécs és Fiume közt levő távolságot illető, a barcs-belovár—verbováczi vonal kiépítése után a következő volna: - Pécstől Barcsig 64 km, Barcstól Zákányon át Murakeresztúrig 68 km, innen távolabb Pragerhofon át Triesztig 382 m, azaz Pécstől Triesztig összesen 514 km. - Ellenben Fiúmétól Belováron át: Pécs-Barcs 64 km, Barcs-Belovár-Verbovácz 84 km, Verbovácz-Fiume 267 km, tehát Pécs—Belovár—Fiume 420 km, azaz 94 km-rel kevesebb mint Triesztig. Ha tehát tartanunk kell attól, hogy a budapest—dombóvár-fiumei vonal nem éri el czélját, kétségtelen, hogy a barcs-pragerhof-trieszti vonal konkurrálhatna a barcs-belovárverbovacz-fiumei vasútvonallal, mivel 94 km-nyi abszolút rövidség kis vonalak közt egészen más, mint 29 km-nyi távolság két hosszabb vasútvonalon. Pécs és a fiumei és trieszti tengerpart közt az arány 420:514, míg Budapest és a tenqerpart között 590:619, ... még Budapestről is, ha az árukat Mohácsig hajón s innen Pécsen, Barcson és Belováron keresztül vasúton küldik, az áruk olcsóbban iutnak Fiúméba, mint a részben csak most kiépítendő dombóvár-zákányi vonalon. (A zákány—bátaszéki vasút tervezett meghosszabbítása a Duna főágáig a barcs-belovár—verbováci vonalat még a budapest—fiumei forgalom tekintetében sem volna képes oótolni, mivel Mohácstól Belováron át Fiúméba még mindig közelebb volna, mint a Dunától a ,,duna—dráva" vonal használatával Fiúméba.) A már fentebb jelzett kerülés Pécsről Dombóváron és Zákányon át Fiúméba 496,5 km lenne, tehát 76,5 km-rel több, mint az út Fiúméba Belováron át. Tehát bizonyítottuk, hogy mennyire szükséges lenne Fiume érdekében, hogy Barcsból a zákányzágrábi államvasút egy állomásáig (Gradecz, Verbovecz vagy Bozsjakovina) új vasutat építsenek, s most még a kivitel lehetőségéről mondunk el pár szót. A szentgyörgyi közbirtokosságnak Belovár környékén 77 295 hold erdeje van (becsült értéke 9 878 573 frt) s a kreuzi közbirtokosságnak 51 739 hold erdeje (5 415 989 frt). A barcs-belovár—verboveczi vasutat úgy az állam, mind állami garanciával vagy a nélkül, a pécs-barcsi vasúttársaság vagy bármely más vasúti társaság is kiépítheti. Esetleg magántársulat építené ki a barcs-belovári, s az állam a belovár—verbováczi vonalat. A kisajátítások az állami és községi erdőkben vagy éppen semmibe, vagy bámulatos