Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

csekély összegbe kerülnének, mivel a többi talaj a Dráva környéke egy részének kivételével potom árú, mert nagyrészt legelőkből és ugarokból áll. Mohácstól s Villánytól a brod—újgradiska-sunnje, továbbá a sziszek—károlyvárosi vonalak kiépítése után is Fiúméba még mindig a barcs-belovar-verboveczi vonal volna a legrövidebb, míg a távolság Eszék s Fiume között Belováron vagy Brodon át csaknem ugyanaz volna. A harmadik s legújabb terv, amely megyénket érdekli, a Bróddal Nasiczon, Dolnji-Miholjácon, Czún, Adorjás, Czinderi-Bogád, Újmindszent, Ózd, Kisasszonyfa, Gerde, Szentgál falvakon át Szentlőrincig vezetendő vonal, melyek előmunkálati engedélyéért a napokban adta le kérelmét egy nagy pénztőkével rendelkező consortium. Ezen vonal kiépítése mellett különösen Majláth György országbíró és báró Pranden buzgólkodnak. A constortium az előmunkálati engedélyt rendes vágányú s elsőrendű vasútra kérte, a mi szintén igazolva látszik a magyar kormánynak azon, eddig még nyilvánosságra nem hozott tervét: a budapest-pécs-bródi vasutat az állam részére megvenni, hogy a budapest-szarajevói vonal kizárólag a magyar kormány kezelése alatt álljon, ami közgazdasági és állampolitikai szempontból csak helyeselhető. Ugyancsak a fentebb említett consortium egy Eszéktől Nasicz, Posega és Pakráczon át Sziszekig terjedt másodrendű vasúti vonalnál kért előmunkálati engedélyt. Ezen két vasúti vonalnak Baranyára nézve első sorban az a jelentősége van, hogy Szlavónia nagy részével s Boszniával Szarajevóig egyenes összeköttetésbe jutunk s így mint közvetlen szomszédok kivitelünknek ott könnyen piaczokat biztosíthatunk nyers terményeket (a báró Pranden-féle rengeteg erdőkből fát stb.) könnyen és olcsón szerezhetünk." (Pécsi Figyelő, 1881. szeptember 10.). 38 Vaszkó Á. i. m. 39 Talán nem érdektelen itt megemlítenünk, hogy az utóbbiak tulajdonosai azért voltak kedvezőtlenebb helyzetben, mert csak abban az esetben részesedhettek a vasút jövedelméből, ha az elsőbbségi részvényekre fizetett 5%-os jutalék után maradt még a jövedelemből (P. N. 1910. márc. 4.). Mindenesetre a megyei bizottság valószínűnek tartotta, hogy az építésben érdekelt magyar kormány átveszi névértékben a részvények felét, amely az össz építési tőkének az Vrrét teszi ki. Ebben az esetben azt is feltételezték az akkori pénzpiaci viszonyok alapján, hogy az elsőbbségi kötvények 15%-a, a részvényeknek pedig 25%-a leengedés mellett forgalomba hozható lenne; így tehát a pénz megszerzése 2,4 millió frt-ba kerülne, ami az igényelt össz építési tőkét 18 240 000 frt-ra növelné. 40 Az adómentesség idejére a kimutatható üzleti bevételt 2 301 870 frt-ban, az üzleti kiadásokat 1 087 629 frt-ban határozták meg, igya kettő különbségéből adódó üzleti felesleg 1 214 241 frt lett volna. 41 Pécsi Figyelő, 1881. április 2. 42 Csupán Ercsi környékén torpant meg egy időre, ahol a talált régészeti leletek mentésének befejezéséig szüneteltetni kellett a földmunkákat. (Pécsi Figyelő, 1882. márc. 11.) 43 Nagy L: Új alagút építése Godisa és Abaliget között. - Vasút, 1969. 11. sz. p. 218-219. 44 Pécsi Napló, 1882. szeptember 9.; Pécsi Figyelő, 1882. szeptember 16.; 30. 45 Vasúti szédelgők. Mottó: „Kleine Diebe hängt man, Grosse lasst man laufen." „Ez az alföldi vasút, mely ha tartósan, minden követelményeknek megfelelőleg házilag építtetik ki, a drágán építkező állam által, tekintve, hogy nagyobbszerű földkiemelési és műszaki építkezésekkel nem jár, nem került volna annyiba, mint amennyinek kamatbiztosítását az állam elvállalta, milliókat hozott a fővállalkozó zsebébe, ki azok alapját a pécsbarcsi vasút építésénél az állam rovására összekaparta, a munka természetesen csak látszatra tétetett meg és ez sem mindenütt, a forgalomba hozás utáni években kellett minden oldalról költekezni, hogy fen ne akadjon, ez természetesen már az állami szubvenció zsákjából telt, és az adózók fizetik annak költségét... ki a tartós jó építkezésre megszavazott milliókat elseperte, az ott Bécsben nagyra vitte dolgát. Most újra válalkozott, a budapest— pécsi vasút építési vállalatnak ismét ő a feje, az építés oly olcsón tétetik meg, hogy a tőkének 2

/

3 része sem kell hozzá, a kisajátítandó területeket uzsoramódra kaparták kezeikbe, az anyagok elsajátítása hasonló módon van folyamatban, a szegény ember egy pár forint miatt nem perelhet, többe kerül néki az, mint legjobb esetben abból kaphatna, a vállalat pedig sok százezer ember kárára hízik meg. Minő lesz az építés, majd elválik. Nagy bizalmunk nem lehet hozzá, az eszéki híd sorsára jöhet az abaligeti alagút is, amit addig tapasztaltunk, ez nem mutat jóra, folytatása ez a pécs-barcsi és alföldi vasútépítkezésnek, csakhogy ennél még olcsóbban építkeznek mint amazoknál, mert itt az alakítandó társulati részvények eladásából akarják a milliókra menő rebachot bezsebelni, majdnem ugyanazok, akik az építkezésnél is legjobban érde-