Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)
TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében
(olasz, cseh, morva), a mozgalomban tapasztalt munkás is dolgozott, akiknek fékentartására a DGT privát rendőrséget szervezett. A kolerajárvány megtizedelte az építőket. A megbetegedettek részére ugyan Mohácson, Pécsett meg egy iskolaépületben kialakítottak kórházat, de az eredménytelen gyógyítási kísérletek miatt, gyógyultan csak kevesen hagyták el azt. Az 1857 tavaszán befejeződő vasútépítés halottait a hercegszentmártoni temetőben temették el a mároki halotti anyakönyvek tanúsága szerint. 16 Elkészült ugyan a pálya, de a nagyhatalmú Dunagőzhajózási Társaság a vonalat mégsem szándékozott megnyitni a nyilvános személy- és áruforgalom számára, hanem kizárólag maga akarta használni. Ezt az álláspontot támogatta Habsburg Albrecht főherceg, tábornagy (Magyarország kormányzója volt az abszolutizmus idején), aki nemcsak a roppant méretű és kiemelkedően értékes bellyei uradalom birtokosa volt, hanem a DGT részvényeinek egy jó részét is magáénak mondhatta. A főherceg a vasútvonalból nemcsak részvényesként, hanem mint földbirtokos is hasznot húzott, méghozzá oly módon is, hogy az uradalmát érintő pálya megkönnyítette termékeinek piacra vitelét Bécsbe és Pestre, miközben igyekezett meggátolni más, rivális földbirtokok piacszerzését. (Pécs városa akkor még az uradalom értékesítési ügyleteinél nem jött számításba.) 17 - A vasút átadása 1857. április 25-én érzékenyen érintette a mohácsi és szederkényi fuvarosokat, akik már többé nem számíthattak szénfuvarra, ezért más kenyérkereset után kellett nézniük. Az első szénszerelvény 1857. május 2-án érkezett meg a Duna menti végállomásra. A mohács-pécsi vasút létrejöttének egyik legfontosabb eredménye, hogy a fuvarköltség csökkenése jótékonyan hatott mind a szén árviszonyaira, mind a dunai hajózásra és a távolabbi fogyasztókhoz eljutás révén nem kis szerepe volt a gőzüzemű ipartelepek létesítésében. Mohács különleges jelentőségű forgalmi tényezőjévé lépett elő a DGT ottani vasúti-folyami rakodója, ahová a Pécs környéki bányákban kitermelt szénnek mintegy 80-85%-át, azaz évente 140-160 ezer tonnát szállítottak mindaddig, amíg csak ebben az irányban állt rendelkezésre vasút a szén expediálására. A szén átrakása átlagosan mintegy száz családnak adott munkát, akik közül jó néhányan a Duna-parti és a budai országút melletti, néhány nyomorúságos lakóépüleből álló kisebb kolóniákon („Mexikó", „India" stb.) laktak. A magánvasút tehát nem elhanyagolható településfejlesztő tényezőnek bizonyult Mohácson még azáltal is, hogy mivel itt volt a legolcsóbb (még Pécsnél is olcsóbb!) a szén ára, és egy ideig kivételesen előnyös szállítási-forgalmi helyzetet élvezett e mezőváros a régió többi településével szemben, egymás után létesültek a XIX. sz. második felében az ipari üzemek (téglagyárak, gőzmalmok, szappanfőző, bőrgyár, gépgyár stb.). Alig néhány évvel az MPV forgalomba helyezése után, az 1860-as években a Dunántúl legforgalmasabb gabonapiacai közé emelkedett fel a mohácsi. Azok, akik e kikötővárosban adták el gabonájukat, általában valamivel jobb árra számíthattak, hiszen a kiszállító nagykereskedőt az áru piacra vitelekor innét már csak kevesebb fuvarköltség terhelte, mint a folyamtól és vasútoktól távoli helyeken vásárlókat. 18
