Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

///. A pécs—

bares—nagykanizsai vasút E pályáról az első elképzelés az 1836. évi első magyar vasúttörvényben jelent meg, mégpedig a 8. sz. Bécs-Adria irányú fővonalból Körmend-Kanizsa-PécsEszék irányban haladó mellékvonal formájában. Széchenyi István 1848-ban írt többször idézett Javaslat. . .-ában a 4. fővonal, 4. mellékvonalának második szárnyvonalaként a 6. pontban mohács-pécs-szigetvár—istvándi-fiumei fővonal irányú, mintegy 24 mérföld hosszúságú pályát tervezett. Az osztrák monarchia vasúthálózat-fejlesztését ismertető ,,

Eisenbahnnetz der österreichischen Monarchie" c. 1854-ben megjelent könyvben egy Nagykanizsa— Pécs-Mohács-Eszék, ill. Mohács-Baja-Szabadka-Szeged pályáról olvashatunk.

19 Ekkor, az abszolutizmus idején tervezett valamennyi dél-dunántúli transzverzális irányú pálya az osztrák birodalmi közlekedési adminisztráció Pesttel szemben Bécset előtérbe helyező politikáját szolgálta volna. így az 1848-ban Széchenyi által javasolt pest-balkáni vasút helyett az 1854. évi Bruch-féle hálózatfejlesztési programban már a bécs-nagykanizsa-eszék-zimonyi, a pest—erdélyi helyett pedig a bécs-nagykanizsa-szabadka-nagyszebeni vasútról van szó. (Az elsőt a pécsnagykanizsai, az utóbbit a Duna—Dráva vasút eszmei elődjének is tekinthetjük.) Két évvel később a Ferenc József Keleti Vasút 1856. okt. 8-án kiadott engedély

20 okmányának 1. §-ában szerepel tárgyalt vonalunk: engedélyt adván nekik a következő mozdony vaspályák építésére és üzletére, u. m. a) egy Bécsből Sopronyon és Nagykanizsán át Eszékig vezetendő vonalra; b) egy Újszőnyről Székesfehérváron át Eszékig vezetendő vasútra." Igaz, hogy ebből a meghatározásból hiányzik Pécs, tehát nem kötelezték a társaságot, hogy eszéki fővonala érintse Pécset is, azt viszont a későbbiekben kimondja az engedély, hogy „Amennyiben az említett vonalak Pécset nem érintenék, a város összekapcsolása végett szárnyvonal építendő." 1862-ben az OMGE emlékiratban esik szó a Sopron-Kanizsa-Pécs-Mohács pályáról, 1862. V. 19-én már előmunkálati engedélyt adtak ki a pécs-kanizsai vonal tervezéséhez. 1864-ben egy újabb osztrák hálózatfejlesztési tervben szerepelt a Kanizsa —Pécs-Eszék vonal.

21 Végül az 1867, évi Mikó-féle tervben 12.-ként tartották nyilván a Kanizsa —Barcs —Pécs—üszög vonalat. Egy 1864-ben Bécsben megjelent Emlékiratból

22 rekonstruálható, hogy milyen területi gazdasági tényezők és közlekedéspolitikai meggondolások alapján létesítették megyénk második vasútját. A gazdasági indítékok közül e pálya esetében is a szénszállítás került az első helyre. Akkoriban a Pécs környéki bányák évente csak mintegy 3 millió q szenet termeltek, holott a kapacitásuk lehetővé tette volna a 10 millió q-ás termelést is. Ennek azonban legfőbb akadálya a nagy szállítókapacitású vasút hiánya volt a pécsi szén hagyományos felvevő piacai, Stajermark, Karinthia, Trieszt és Fiume felé. (Az osztrák tartományokban a vasipar kovácsszenet vásárolt, az adriai kikötőkbe pedig hajófűtésre alkalmas, az angol szénnel szemben versenyképes szenet szekereztek korlátolt mennyiségben.) Ausztriának azért is érdekében állott a pécsi szén mennél nagyobb mennyiségben való alkalmazása, hogy az igen drága és erdőállományát erősen veszélyeztető faszenet csak kisebb mennyiségben legyenek kénytelenek égetni, kizárólag a finom acélokhoz való felhasználására, míg az olcsóbb vasféleségek kohászatára tökéletesen megfelelőnek találták a pécsi szénből készíthető kokszot. E 33 mérföld hosszú vonal végső soron az Alföld Fiúméval összekötő, a legközelebbi pontban tárgyalt vasútvonalrendszer részét képezte volna. Eszék felé való csatlakozással, sőt Pragerho-