Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

anyag is csak kevés áll rendelkezésünkre. Az 1890-es évekből származó két helyiérdekű vasútunk építésének néhány mozzanatáról részben az Országos Levéltárban felkutatott iratanyagra, részben a korabeli helyi sajtóban megjelent híranyagra alapozva írhattunk. Annak ellenére, hogy a XIX. sz. második felében — még ha eltérő ütemben is de egyszerre történt az út- és a vasúthálózat építése, elsőként mégis a korábbi keletű úthálózatot mutatjuk be, már csak azért is, hogy ezzel érthetőbbé tegyük a vasútépítés szükségességét. /. Baranya megye úthálózata a XIX. sz. derekán A vasútépítések előtt megyénkben két közlekedési mód állt rendelkezésre a teherszállításhoz és a személyközlekedéshez: — a szárazföldi, tengelyen való közlekedésnél összehasonlíthatatlanul nagyobb kapacitású (ill. teljesítményű), de csak a megyét K-en és D-en keretező folyókra, a Dunára és a Drávára korlátozódó vízi közlekedés, valamint — a hajózásnál sokkal kisebb kapacitású, de a megye területét behálózó közúti közlekedés, melynek legáltalánosabb eszköze az általában néhány mázsa, esetleg (a legjobb utakon) egy tonna hordképességű fogatolt jármű volt. Termények, nyersanyagok tömeges szállítására csak a vízi út volt alkalmas, nem véletlen, hogy éppen - a több országot is összekötő folyam — a Duna mentén, tehát a mindenekelőtt terménykereskedelemmel indikált gazdasági aktivitás főtengelye mellett, vagy közelében alakultak ki a legfontosabb gazdasági, különösen kereskedelmi empóriumok (mint pl. Tolna megyében Dunaföldvár, Paks, Tolna, Baranyában pedig Mohács).

3 Általában érvényes tehát az a tétel, hogy a XIX. sz. közepéig a településhálózat alakulásában a vízi közlekedés településfejlesztő hatása még mutatósabban érvényesül, mint az úthálózaté. Ezt Baranyában mi sem igazolja jobban, mint hogy Mohács lakosságszámban alig maradt el Pécstől, viszont a vasútépítések befejezése után a víztől távoli, vasúti csomóponthoz jutó megyeszékhely már többször nagyobbra nőtt/

1 Úthálózatunk túlnyomó részét földutak alkották, amelyek csapadékos időben a sár miatt szekerekkel járhatatlanokká, vagy alig járhatókká váltak, száraz időszakban meg arasznyi mély por nehezítette rajtuk a közlekedést. Az úthálózat kiemelkedő fontosságú részeit képezték a postautak, amelyekre általában a legtöbb gondot fordították, ahol tehették, legalább kavicsszórással biztosítani igyekeztek járhatóságukat egész évben, mivel a posta továbbítása a hírközlés egyetlen, államérdeket képező módja volt. Kevés helyen voltak viszont lekövezve az ún. kereskedelmi utak (melyeken a vándorkereskedők közlekedtek és a nemzetközi, valamint a nagytájak közötti áruszállítás folyt), holott ezek is még a fővonalhálózathoz tartoztak. Baranya útjainak kiépítettsége a kedvezőbb természeti adottságok következtében sokkal jobb volt, mint az alföldieké, vagy a Dunántúl laza kőzetekből felépült kistájain levőké. Megyénk nemcsak, hogy gazdag útépítésre alkalmas kőzetekben, de ezek területi elhelyezkedése is kedvező. A megye északi felében a Mecsekből és DK-i peremterületén a Geresdről, déli részén a Villányi-hegységből, a Beremendi-rögből, valamint az 1918-ig ide tartozó Báni-hegységből történt a kőbeszer-