Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

zés, de a pannóniai laza képződmények alól felszínre bukkanó kisebb sziklaszirtek Németi, Máriakéménd, Szederkény, Versend, Mohács és Szabar környékén a két szigethegység közötti területeken is adtak lehetőséget átfedő kő termelésére.

5 Annak ellenére, hogy már akkor ismerték a különféle kőzetek eltérő minőségét, hogy köztudottan a siklósi és a pécsi, meg a bükkösdi tömör mészkőből hosszúnyelű kalapácsokkal tört „kavics" bizonyult a legtartósabb, az időjárásnak és a járművek, lovak tiprásának legjobban ellenálló kőféleségnek, a szállítás óriási költségei miatt nem a legjobb minőségű kövekből készült mindenütt az út, hanem a legközelebb levő kőelőfordulást bányászták ki, tehát „helyi építőanyagokból" épül tek az utak. Ennek a végső soron gazdasági kényszerítő körülménynek viszont az lett a következménye, hogy az éppen „kéznél levő" kőzetfajtától függően igen különböző minőségűek voltak a kövesutak, ill. hogy karbantartást igen különböző időközönként igényeltek. Leghamarabb ment tönkre a friss állapotban nagy szilárdságú, de a magas földpát (főként ortoklász) tartalma miatt nagyon mállékony gránitkavics, amelyet Féked, Geresd, Erdősmecske, Véménd környékén és a Tolna megyei Mórágyon fejtettek. Ugyancsak nem volt időtálló a Budafa környékén fejtett miocén kori puha homokkő (ebből épült a pécsi székesegyház négy tornya is!), hamar szétmorzsolódott, és igen gyengének bizonyult a Havi-hegyi szarmata mészkő is. Megyénk útjai közül közlekedési funkcióját tekintve kiemelkedett a buda—eszéki,

6 amely a Duna közelében (hol a völgyi síkságon, hol a völgy peremi dombokon) futott. A XIX. sz. közepén ez volt az egyetlen fő postaút, amely Baranyát érintette, és baranyai szakasza végig kövezett volt. (Térktépek összehasonlításából következtethetően feltehetően 1824-1844 között kövezték le.) Hosszú szakaszon egybevágott a római kori (a limeshez közeli) főúttal, amely a középkorban a balkáni gazdasági kapcsolatok hordozója, majd a török és magyar-szövetséges seregek felvonulási útja volt.

7 A XIX. sz. elején még létezett a Nagykanizsától Babócsán és Szigetváron át Pécsig tartó másik fő postaút, de az 1840-1850-es években már egyetlen térkép sem jelzi. Némi különbségek vannak ugyan a nagyjából azonos időszakot ábrázoló térképeken abban a tekintetben, hogy mely utak voltak lekövezve (1-2. ábra), az azonban biztosan megállapítható, hogy a Pécsről szétágazó utakat már minden irányban úgy 30-60 km hosszúságban kiépítették, - Ny felé nagyjából Szigetvárig, D felé az Ormánságig, ill. Siklósig (ill. Dárdáig), K felé Mohácsig, É felé majdnem Dombóvárig, ÉK felé Bonyhádig. Közülük kettő fontosságban és minőségben is kiemelkedett, az egyik a pécs-mohácsi, amelyen szekerek százaival fuvarozták a pécsi szenet a dunai kikötőbe, ahol az osztrák Dunagőzhajózási Társaság hajóiba rakták be,

8 a másik a pécs-bonyhádi, amely folytatásával, a Szekszárdon át Tolna mezővárosba vezető szakasszal lehetővé tette az észak-mecseki szénnek a tolnai kikötőbejuttatását. Annak érzékeltetésére, hogy a Dél-Dunántúlon belül milyen kitüntetetten jó helyzetben volt Baranya a többi dél-dunántúli megyéhez képest, elég, ha csak egy pillantást vetünk a 3. ábrára.

9 Igaz, hogy itt is inkább csak Pécs elérését szolgálta a küllőszerű hálózat, és a megyeszékhelytől távolodva egyre nagyobb, épített út nélküli területek helyezkedtek el. A települések mintegy 85%-a kénytelen volt beérni a csak időszakosan és nehezebben járható földutakkal, amelyek karbantartásáról keveset gondoskodtak, de a karbantartás is csak abból állt, hogy árkot metszettek a kitaposott csapás mellett és a földet töltésként az úttestre dobták, - „. . . sarat hánytak sárra", így két árok közé szorított pocsolyát nyertek, ahogy ennek a műveletnek az értelmetlenségét Széchenyi I.

10 jellemezte. - Ilyen közlekedési viszonyok között konzerválódott a