Amerikai Magyar Újság, 2000 (36. évfolyam, 1-12. szám)
2000-03-01 / 3. szám
22 AMERIKAI MAGYAR ÚJSÁG SOÓS GÉZA Körkép a vasútról NEM SIKERÜLT A 2000-RES DÁTUMVÁLTÁS A MÁV-NÁL Idehaza a rendszerváltás óta gyakorivá váltak a MÁV-nál a munkabeszüntetések, a sztrájkfenyegetések. Az is szembetűnő, hogy ezen események mindig az év végére, illetve az új év elejére esnek. Az időpont összefügg a következő év bérharcával, mely többek között az elmúlt év inflációjának is függvénye. Mégis a vasutasok nyugtalansága, több mint bérharc. Úgy is lehet fogalmazni, az életük minősége, melyhez szorosan hozzátartozik, hogy mi van a borítékban. Ahhoz, hogy világos képet tudjak adni az ország legnagyobb és legjelentősebb közlekedési vállalatáról, érdemes visszamenni a két világháború közötti időhöz. A húszas években megkötött Bethlen-Peyer paktum fő érintettéi a vasutasok voltak. Lényege, hogy az állam garantált egy olyan fizetést, melyből tisztességesen meglehetett élni. A fizetés mellett kiemelt szociális gondoskodás volt, úgy mint betegsegély, magas szintű orvosi apparátus, MÁV-kórház, megfelelő nyugdíj, és még lehetne sorolni. Cserébe a szakszervezetek lemondtak sztrájkjogukról. Az idős emberek még ma is emlegetik, hogy főnyereménynek számított, ha valaki bekerült a vasúthoz.. Az a bizonyos 200 havi fixszel, az ember könnyen viccel, egyrészt a vasutasokról szólt. A háború után ezek a kedvezmények megszűntek kiváltságoknak lenni, hiszen kiterjedtek minden más munkavállalóra is. A fizetések pedig visszaestek, és alig-alig érték el az átlag szakmunkások bérét. A Rákosi rendszer gyanús elemeknek tartotta a MÁV dolgozóit, ezért kiépítette ott is a maga klientúráját. A gazdaságnak kevés olyan ága volt, melyet annyira tudatosan vert szét a hatalom, mint a vasutas társadalom. Jellemző a diktatúra gyűlöletére, valamikor az 50-es évek elején az ÁVO-sok egy alkalommal elvitték a hatvani vasúti csomópont szolgálatban lévő majd minden dolgozóját és Recskre internálták. A forradalom leverése után sok vasutas esett áldozatul a megtorlásnak. A kivégzettek között is szép számmal akadt vasutas. A hatvanas évek elején némi változás állt be. Ez nem csak a szemléletet illeti, hanem a műszaki feltételeket is. Sok vonalat korszerűsítettek, új vontatási eszközöket szereztek be a gőzmozdonyok helyett, így többek között a svéd Nahav dieselmozdonyokat. A dieselmozdonyok mellett magyar gyártmányú és kitűnő konstrukciós villanymozdonyok álltak szolgálatba. A személykocsik egy részét négytengelyes, forgózsámolyos járművek váltották fel. Mégis az egész fejlesztésre az volt a jellemző, hogy nem egy átgondolt koncepció mentén folyt, hanem inkább ad hoc jelleggel. Ezzel együtt is ezek az évek kitörölhetetlen nyomot hagytak a vasút arculatán. A hetvenes, nyolcvanas években ez a fejlődés lelassult, sőt irányt változtatott. Az igaz, hogy eltűntek a szárnyvonalakról is a gőzmozdonyok, mégis úgy tűnt, hogy megtorpant az előre lépés a vasúton. Megszűnt a hazai dieselmozdony gyártás, a fővonalakra főleg orosz gyártmányú dieselmozdony került, mely műszakilag megsem közelítette a svédmozdonyt. A mellékágakra többek között román gyártmányú dieselek jöttek, melyek sok bosszúságot okoztak a mozdony- vezetőknek. Ekkor már látszott, hogy a műszaki színvonal fenntartását, a szocialista országokból beszerzett járművekkel próbálják megoldani. Ezt a technikát örökölte át a vasút a rendszerváltáskor és komoly előrelépés azóta sem történt. Ami mégis szembeötlő volt, az a mellékvonalak egyrészének megszüntetése gazdaságtalan üzemeltetés miatt. A vonalak megszüntetésével egyidőben elhangzottak ígéretek, hogy az árúszállítás és a személyszállítás közútra való terelése zökkenőmentes lesz. Nos, ami a zökkenő- mentességet illeti, ez csak Ígéret maradt. Viszont azok a térségek, melyek vasút nélkül maradtak, gazdaságilag visszaestek. Nem lehet szó nélkül elmenni a vasút személyi állománya mellett sem. A háború előtt kitűnő szakgárda szolgálta a MÁV-ot. A háború alatti veszteségek nem voltak jelentősek, mivel a vasutasokat nem hívták be katonának. Ebből következik, hogy ebben a vonatkozásban viszonylag jó helyzetet örökölt a cég. Mégis az ötvenes években, sorra cserélték le a vezetőket és aluliskolázott, műveletlen emberek kerültek vezető állásba. Ez a tendencia a 60-as évekig tartott, viszont az is igaz, hogy a gyorstalpaló vasútitisztek többsége "verébszakon" megszerezte az érettségit. Mégis mára valamit átörökölt a vasút a régi "káderpolitikából". A szemlélőnek az a benyomása, mintha ezen a téren is lelassult volna az idő. Még ma is találkozunk olyan személyi döntéssel, melynek logikáját nehéz megérteni. A vasút hetvenes, nyolcvanas évek ad hoc fejlesztése kifulladt és a rendszerváltás idejére mintha minden megállt volna. Lett viszont változás az érdekvédelemben. Szinte elemi erővel tört ki a szerveződés, és mára három nagyon harcos, jólszervezett szakszervezet védi a tagság, és egyben a vasutasság érdekeit. Ez váratlanul érte a vasút vezetőit, hiszen ők még a langyos teddide-teddoda kommunista vezetésű szakszervezetekhez szoktak és egyszerűen képtelenek felnőni a valódi szakszervezetekhez. Egy dologban szerencséjük van az érdekvédőknek. A vasút adottága olyan, hogy ha végső megoldásként munkabeszüntetést szerveznek az az egész országra kihat és komoly gondot okozhat a gazdaságnak. A vasút vezetése tíz év alatt még nem fogta fel és nem tanulta meg, hogy mit is kezdjen egy valódi érdekvédelemmel. Az urak gondolkodása még a 70- es éveknél leragadt. A hivatkozásuk is hasonló, mely mindig az okozatot emlegeti, ami jól bevált a Kádár rendszerben és képtelen az igazi okokat meglátni. Az elmúlt tíz év alatt bizonyos gazdasági ágazatokban és itt főleg a
