A Hét 1988/1 (33. évfolyam, 1-26. szám)
1988-03-25 / 13. szám
t LnJ TUDOMAWť TECHNIKA Nevét szinte pillanatok alatt megtanulta az egész világ. A rádió és tévéállomások megszakították adásukat, az újságok különkiadásban jelentek meg, hogy hírül adják: 1961. április 12-én a Szovjetunióban Föld körüli pályára bocsájtottak egy űrhajót emberrel a fedélzetén. Az első ember, akinek sikerült kiszakadnia a Föld vonzerejéből, Jurij Gagarin volt. Sajnos, immár húsz éve nincs körünkben, pedig március 9-én még csak 54 éves lett volna. 1968. március 27-én tragikus repülőszerencsétlenség áldozata lett. A szerencsétlenség sok találgatásra adott okot mindenekelőtt azért, mert a világ talán leghíresebb emberéről volt szó, na meg azért, mert az akkori szovjet gyakorlat szerint a körülményeket nem hozták nyilvánosságra. Csak most kezdenek napvilágot látni a katasztrófa körülményeinek kivizsgálásáról szóló elemzések. A Nauka i zsizny és a moszkvai Pravda is cikket közölt az események részleteiről és a szakemberek véleményéről, illetve feltevéseiről. Ezeknek az alapján próbáljuk most az évforduló kapcsán felidézni, mi okozhatta a tragédiát. Sokan feltették már akkor a kérdést: helyes volt-e, hogy próbarepülésre engedték a világ első űrhajósát? A legbeavatottabbak is hajlottak arra, hogy nem szabad engedni. „Az első űrhajós szimbólum, nem szabad kockáztatni. Mi lesz, ha valami baj történik vele?" Ő azonban hajthatatlan volt. Amikor az első — és utolsó — Űrrepülése után földet ért, mindjárt kijelentette: „Ezzel a repüléssel nem szeretnék pontot tenni a dolog végére. Megtetszett a repülés a világűrben. Az az álmom, hogy eljutok a Holdra, a Marsra." Nemcsak álmodozott, harcolt is a lehetőségért. Nagyon a szívére vette és haragudott, amikor akadályokat gördítettek az útjába: „Az űrhajósnak éppúgy szüksége van a tapasztalatra, mint a pilótának. Az olyan beszédnek meg, hogy az első vagy nem első, a jelen esetben nincs semmi jelentősége. Minden erőmmel azon leszek, hogy újra repülhessek." Repült is volna, mert hallatlan akaraterő lakozott benne. Amikor Vlagyimir Komarov startolt a Szojuzzal, a tartalék Gagarin volt. A világűrbe azonban már nem jutott el többé. 1968. február 17-én megvédte diplomamunkáját a repülőakadémián. Utána engedélyt kapott, hogy gyákorlórepüléseken vegyen részt sugárhajtású gépeken. Azt mondják, hogy minden repülésnek úgy örült, mint kisgyerek a legbecsesebb játékának. 1968. március 27-én az utolsó gyakorló repülésre készült Valerij Szerjogin oktatóval, utána önállóan is vezethette volna a sugárhajtású gépeket. A végzetes repülés azonban mindössze 12 percig tartott. Március 27-én 10 óra 19 perckor egy Moszkva környéki repülőtérről szállt fel az a MÍG—15 típusú, a hangsebességnél lassabban haladó oktató-vadászgép, amelynek a fedélzetén két külön kabinban foglalt helyet Jurij Gagarin és Vlagyimir Szerjogin oktató. A 625-ös (ez volt Gagarin hívójele), miután a megszabott manővereket végrehajtotta, engedélyt kért, hogy ráforduljon a 320-as zónára és leszállhasson. „Hatszázhuszonötös, engedélyezem!" — hangzott a válasz. „Értettem, végrehajtom" — volt a felelet, és ez volt az utolsó mondatváttás Gagarin és a földi repülésirányító között. E szavak elhangzása után 10 óra 30 perckor a rádióösszeköttetés megszakadt, s a 625-ös semmiféle hívásra sem felelt. A vizsgálat során feltárt adatokból ítélve kb. egy perccel később a repülőgép lezuhant. Mint ilyen esetekben szokásos, tekintélyes személyiségekből álló kormánybizottságot hoztak létre a baleset okának kivizsgálására. A vizsgálat eredményei harminc kötetet töltenek meg. Az első kérdéskör a repülőgép műszaki állapotára vonatkozott, a második a pilóták felkészítésére, egészségi állapotára, a repülés megszervezésére, az utasítások, a biztonsági előírások betartására. E kérdéseket megvizsgálva a bizottság a következő megállapításra jutott: „A repülőgépet gondosan, a műszaki előírásokkal tötént. A hajtómű a becsapódás pillanatában működött." Teljesen pontos információkat sikerült szerezni arról, hogy milyen volt a legénység állapota a repülés során és a becsapódás pillanatában. Biztonsággal sikerült megállapítani, hogy egy perccel halála előtt Gagarin állapota megfelelő volt: beszéde nyugodt, kiegyensúlyozott. A pilóták testhelyzete az utolsó pillanatig munkájuknak megfelelő volt. Gagarin bal kezével a hajtómű működését irányító kart fogta, lábai, és az ő mozdulatait ismétlő Szerjoginéí is a pedálokon nyugodtak. Gázoktól vagy egyéb anyagoktól származó mérgezés tüneteit nem észlelték. Már akkor az a feltételezés alakult ki, hogy IKAROSZ HALÁLA HÚSZ ÉVE VESZTETTE ÉLETÉT A VILÁG ELSŐ ŰRHAJÓSA kéletes összhangban készítették fel az 1968. március 27-én végrehajtandó repülésre." Nemcsak az bizonyosodott be, hogy a repülés során a repülőgép minden rendszere kifogástalanul működött, hanem sikerült rekonstruálni a műszerek állását is. A bizottság ezek alapján a következő megállapításra jutott: „A repülőgép szerkezeti egységei és berendezései a repülés során kifogástalanul működtek. A gép megsemmisülését a talajhoz csapódás okozta. Minden törés és deformáció egyszeri, nagy erejű terhelésről tanúskodik. A részegységek és a szerkezeti elemek anyagának kifáradására utaló jelek nincsenek. A repülés során a gépen tűz nem ütött ki, robbanás nem töra repülőgép madarak csoportjával ütközött vagy egy másik gép nyomvonalába került. Bizonyosat az akkori vizsgálat nem állapított meg. Az utóbbi feltevést látszik azonban igazolni Szergej Belocerkovszkij professzor, aki hosszú évek óta foglalkozik Gagarin és Szerjogin tragédiájának eddig még nem kellőképpen tisztázott körülményeivel. Következtetéseit néhány héttel ezelőtt a moszkvai Pravdában tette közzé. Belocerkovszkij professzor cikkében először összefoglalta azokat a tényeket, amelyek eddig is ismertek voltak. A két pilóta gépe, egy ÜTI MÍG—15-ös típusú vadászgép műszaki állapota kifogástalan volt, és a lezuhanás pillanatában üzemzavar nem történt. A két pilóta felkészülése a repülésre sem hagyott kívánnivalót maga után. Kizárható az a feltételezés is, hogy a gép a levegőben egy más repülő tárggyal, esetleg madárral ütközött volna. Belocerkovszkij szerint a két pilóta tehát önhibáján kívül olyan körülmények közé került, amelyekből már nem lehetett kiszabadulni. A professzor mindenekelőtt a végzetes nap időjárási viszonyait vizsgálta behatóan. Kiderült: a két pilótával a felszállás előtt közölték, hogy á felhőzet alsó határa a szokásos 400—500 méter helyett 900 méter magasságban van. Tévedésből a repülőtér fölötti és nem a repülés térségében lévő felhőzet adatait adták meg. Ugyanakkor fény derült arra, hogy az adott napon a földi rádió-magasságmérö nem működött, így a földi irányító személyzet a gép magasságának változásait nem tudta követni. Szabálytalanságot követtek el, amikor egy perccel Gagarinék indulása előtt a levegőbe engedtek egy MÍG—21-es kötelékpárt, majd néhány másodperccel később újabb MÍG— 15-ös emelkedett a levegőbe, amely a Gagarinék melletti repülési zónában végezte feladatát. Gagarinék — miután megkapták a leszállási engedélyt — visszafordították a gépüket és 4 200 méterről 3 000—3 500 méterre ereszkedtek. A két pilóta ekkor két felhősáv között repült, a horizontot nem láthatták. Közben a két MÍG —15-ös veszélyesen közel került egymáshoz, alig volt köztük 500 méter. Bár ütközés nem történt, Gagarinék MIG-je a másik gép mögé került és így annak — a hajtóműve által okozott heves légáramlás — miatt „dugóhúzóba" került. Belocerkovszkij és munkatársai ettől a szakasztól kezdve laboratóriumi körülmények között is „lejátszották", hogy ezt követően mi történhetett. Megállapították; a gépnek legalább öt-hatszor kellett bukfenceznie ebben a „dugóhúzóban". Zuhanórepülés közben a repülőgépek műszerei nem mutatják pontosan a repülési magasságot. A két pilóta viszont még a felszállás előtt kapott eligazítás alapján abban a tudatba volt, hogy magasabban vannak. Ezért nem is hozták működésbe a katapultáló szerkezetet, amely ekkor még segíthetett volna rajtuk, hanem nyugodtan hozzáláttak a rutinmanőver végrehajtásához, a gépnek a zuhanórepülésből történő kivezetéséhez. . Az alsó felhőrétegből a zuhanórepülésben lévő MÍG 400—600 méter magasságban került ki. Gagarinék addig azt gondolhatták, hogy legalább háromszáz méterrel magasabban vannak. Valószínűleg ekkor észlelték, hogy mennyire veszélyesen közel kerültek a földhöz. A katapultálásnak ekkor már nem volt értelme. Mindössze két másodpercük maradt arra, hogy megpróbálják a gépet megmenteni a földhözcsapódástól, de ez lehetetlennek bizonyult. Jurij Gagarinnak rengeteg dolga volt, örökösen időzavarral küszködött. Ezért tengernyi napi teendőjét mindig pontosan feljegyezte határidőnaplójába. 1968. március 27-re ez volt bejegyezve: 10 óra — gyakorió repülés. 17 óra — látogatás az Ogonyok szerkesztőségében. 19.30 — találkozás egy külföldi küldöttséggel a Komszomol Központi Bizottságán. Az Ogonyok szerkesztőségében és a Komszomol Központi Bizottságán már hiába várták ... PALÁGYI LAJOS 16
