A Hét 1984/2 (29. évfolyam, 28-52. szám)

1984-11-02 / 45. szám

mintegy 120 millió tonna kőolajat, 35 millió tonnánál is nagyobb mennyiségű gabonát, kétmillió tonnányi gyapotot, sok-sok félkész árut s ezt az óriási menynyiséget is sokszorosan meghatványozó kész terméket lehetne feltüntetni a Szovjetunióból vasúton importált termékskála pontos jegyzékén — feltéve persze, ha valaki győzné számbavenni a csehszlovák kereskedelmi partnereknek címzett árufélék teljes lajstromát..,

Az utóbbi másfél-két évtizedben, a esernyői átrakodórampák mentén és a magas portáldaruk árnyékában — menetgyorsító s forgalomkönnyítő újdonságként — egyre gyarapszik azoknak az állítható nyomtávú, tehát a szovjet és a csehszlovák vágányokon egyaránt használható vagonok száma, amelyeknek oldalán ott olvasható a KGST-tagországok közös teherkocsiparkjának hárombetűs egyezményes jele: az OPW.

Ezek a vagonok, a hosszadalmas és fárasztó átrakodás helyett, a vámkezelés és a hivatalos átvétel után azonnal folytathatják útjukat. Pillanatnyilag, mondjuk, Prágába vagy Berlinbe, de könnyen előfordulhat, hogy onnan majd Varsóba, Budapestre, Szófiába vagy Bukarestbe gurulnak tovább az OPW-kocsik csattogó vonatkerekei ...

2.

Prága második kerületében, a Szövetségi Gyűlés, a Nemzeti Múzeum és a rádió épületének tőszomszédságában van az Italská utca. Itt működik a szocialista országok közös vasúti teherkocsiparkjának, az OPW-nek központi irodája. Bár az ablakokból egyetlen sínpárt vagy vagont sem látni — hiszen még a fővárosi vasútvonalak is kissé távolabb húzódnak — az itt dolgozók tudják, hogy hét KGST-országban, illetve Európa más részein hol futnak az áruval megrakott, vagy az akkor éppen üresen közlekedő OPW-kocsik.

— A közös vagonpark létrehozásáról még a hatvanas évek elején kezdődtek meg a tárgyalások — idézi a kezdeti időszak eseményeit Rudolf Crkon mérnök, a nemzetközi forgalmi iroda igazgatója. — Abban az időben az érdekelt országokban, tehát Bulgáriában, Lengyelországban, Magyarországon, az NDK-ban, Romániában, a Szovjetunióban és hazánkban a szükségesnél kevesebb vasúti kocsi állt rendelkezésre. A belföldi és a nemzetközi szállítások növekedésével, a gazdasági együttműködés és a munkamegosztás erősödésével ugyanakkor gazdaságilag mindenütt fontos volt, hogy a kevés szállítóeszközt minél jobban ki tudjuk használni. Erre pedig a közös vagonpark létrehozása bizonyult a legmegfelelőbb megoldásnak.

Az OPW 1964 nyarától, tehát éppen húsz éve működik, és 95 200 kéttengelyes kocsival kezdődött meg a munka. A közös vasúti teherkocsiparkba a legtöbbet, a vagonok csaknem kétötödét a lengyel vasút adta; és mivel az elszállítandó áruk „természete" úgy kívánja, hát kétféle: nyitott meg fedett kocsik tartoznak az OPW-be. így például szenet, fát nyitott vagonokban szállítanak; mezőgazdasági terményt, gyümölcsöt, zöldséget, műtrágyát viszont fedett kocsikban fuvaroznak.

— A közös teherkocsipark megalakításával gyorsabb, hatékonyabb lett a szállítás — folytatja az OPW-iroda vezetője. — Korábban, a nemzetközi vasúti szállítási szabályok alapján ugyanis minden vasútnak az volt az érdeke, hogy a saját vagonjait mielőbb visszakapja külföldről, még akkor is, ha azok rendre üresen futnak visszafelé. A baráti országok közös kocsiparkjába tartozó vagonokat más. rugalmasabb előírások szerint használhatja valamennyi vasút, függetlenül attól, hogy melyik a kocsi tulajdonosa. Ez pedig rendkívül jelentős és előnyös változás. Forgalombiztonsági szempontból csak kifogástalan vagonokkal lehet gyarapítani a közös kocsiparkot, így az OPW-jelzést is csupán olyan kocsikra lehet ráfesteni, amelyek megfelelnek a nemzetközi forgalom szigorú feltételeinek.

A hatvanas évek derekától eltelt két évtized alatt nagyot fejlődött az OPW. Napjainkban háromszázezernél több kéttengelyes kocsival, tehát a kezdeti háromszorosával dolgozik, emellett folyamatosan gyarapszik a nagyobb befogadóképességű és műszakilag korszerűbb négytengelyes kocsik aránya is. Ha ma valamennyi OPW-kocsit színültig megraknánk, egyszerre mintegy nyolc és fél millió tonna áru férne el a vagonokban.

— A legizgalmasabb kérdés persze mindig az volt, miként használhatnánk fel a leghatékonyabban a kocsikat — tájékoztat vendéglátóm. — Mivel az élet, a gazdasági környezet, a feltételek sokat változtak, korszerűsíteni kellett az OPW-vagonok használatára vonatkozó szabályokat is. Az utóbbi években például egyszerűbb lett az egyes vasutak között a vagonkiegyenlítés módja, és megváltozott a kocsibérek összegének, vagy a haszonnal járó bevételek elszámolásának rendje is. Úgy tűnik, hogy ily módon mindegyik vasút számára rugalmasabb, gazdaságilag előnyösebb lehetőségeket sikerült teremteni. És ami talán ennél is fontosabb: kiegyensúlyozottabb lett a forgalom, mindenütt csillapodott a „kocsiéhség".

— Vajon melyek a húszéves OPW soronkövetkező feladatai?

— A legfontosabb, hogy megteremtsük a még hatékonyabb munka feltételeit — válaszolja az irodavezető. — Ennek érdekében tovább kell erősíteni az együttműködést, fokozni a gazdasági ösztönzést, tovább finomítani a kocsik használatáért fizetendő díjak elszámolási rendszerét. Mindezeket az elveket a gyakorlatban úgy kell kialakítani, hogy ez az OPW-ben tömörülő valamennyi vasút számára elfogadható legyen. Ha sikerül egyezségre jutnunk, akkor nagyot léptünk előre a KGST egyik célprogramjának megvalósításában.

3.

Vessünk egy röpke pillantást az OPW prágai diszpécserközpontjába. Ide érkezik délelőttönként, 11 óráig telefonon vagy géptávírón minden információ, amit az iroda a hét vasúttól kér. A befutott adatokat ellenőrzik, értékelik, elvégzik a megfelelő számításokat — azután pedig, rendszerint délután két óráig, valamennyi vasúttal közük: kinek hogyan kell dolgoznia másnap estig.

Ottjártam napján például a MÁV azt az értesítést kapta a prágai diszpécserközpontból, hogy a román vasútnak fedett kocsikkal tartozik, de Bulgáriából nyitott vagonokat kell kapnia. A csehszlovák hálózatra aznap a lengyel és a szovjet vasút küldött nyitott kocsikat, az NDK-nak viszont fedett vagonokat kellett átadnia Lengyelországnak.

Gondolom, aligha szükségeltetnek különösebb közgazdasági ismeretek ahhoz, hogy valaki már első hallásra is értékelni tudja ennek a nemzetközi vasúti együttműködésnek szinte felbecsülhetetlen hasznát.

4.

Állok a tiszacsernyöi vasútállomás peronján és nézelődöm. Amerre a szem ellát, mindenütt csak vágányok és vagonok ... Egy-két szerelvényen ott díszeleg a számomra most már lényegesen ismerősebbnek tűnő OPW-felirat is.

„Ez a mi szárazföld: kikötőnk!" — mondta egy vasutas, alighogy megérkeztem, aztán hozzáfűzte: „Szlovákok, magyarok, ukránok élünk itt együtt, de az ország több más sarkából is jöttek ide emberek. Munka bőven akad itt mindenkinek, cs«k győzzük becsülettel elvégezni!"

Tiszacsernyő azonban nemcsak kiváló munkaalkalom, hanem három baráti ország kézfogásának szimbóluma is.

Az OPW prágai irodája pedig még ennél is több: hét baráti ország összefogásának jelképe.

MIKLÓSI PÉTER

Fotó: Gyökeres György

Csak egy percre

Régen elmúlt már a turistaidény. A képtárakban, múzeumokban jócskán megcsappant a látogatók száma. A bratislavai Óramúzeumban is „megállt" az idő. A nagy nyári hajtás után a múzeumban dolgozók, a tárlatvezetők is fellélegezhetnek egy kissé, igaz GÁLIK KORNÉLIA azt szereti, ha sok a látogató.

— Az egyetem elvégzése után rögtön a múzeumhoz kerültél, bár nem rögtön az Óramúzeumba. Tudatosan kerestél olyan munkakört, mint ez a jelenlegi, a tárlatvezetői, vagy véletlenül kerültél ide ?

— Nem véletlenül. A végzettségemnek is köze van hozzá, hiszen latin—német szakon végeztem a Komensky Egyetemen. Mindenképpen az idegenvezetés területén szerettem volna elhelyezkedni, meg aztán szeretem a szülővárosomat, s a történelemtudományok is érdekeltek. Tíz éve dolgozom a múzeumnál, s eddig több helyen megfordultam. Dolgoztam a régi városházán, a Borászati, az Iparművészeti, a Fegyvermúzeumban.

— Ha visszatekintesz az itt eltöltött néhány esztendőre, mi jelentett neked nagy-nagy örömet a munkádban ?

— Érdekes volt közelebbről megismerkednem az itt élő iparosok munkájával, a céhek által készített használati tárgyakkal; az iparosság történetével. Szinte felsorolni is nehéz lenne hányféle — ma már ismeretlen — mesterség virágzott ebben a városban.

— Itt születtél, ebben a városban. A szívedhez nőtt minden utcája, ódon házai. Megfigyeltem, hogy tárlatvezetés közben valahogy megpróbálod az emberek szívét is megnyitni, hogy szeressék és óvják a város értékeit, a múlt hagyatékát...

— Fontosnak tartom azt, hogy a fiatalok, a gyermekek ismerjék szülővárosuk múltját, a történelmi nevezetességeket, a műemlékeket. Talán elkoptatott szólamnak, közhelynek hat, de akkor becsülhetjük igazán jelenünket, ha ismerjük a múltat is.

— Jó néhány éve az Óramúzeumban dolgozol. Nagyon sokat lehetne beszélni az itt kiállított órákról, időmérőkről... Én azonban arra kérlek, áruld el nekem, melyik a legkedvesebb közülük ?

— Nehéz választani... A legkedvesebb talán az az óra, amelynek keretét Fadrusz János, a nagy magyar szobrász egyetlen darab körtefából faragta ki. Az idő múlását érzékletesen ábrázolja az emberi élet egyes korszakaival.

— Érdeklődnek-e az emberek a múzeum iránt?

— Nagyon sok látogatónk van. Természetesen elsősorban hazaiak, de sok magyarországi, osztrák, német turista is felkeres bennünket. Jártak itt már a világ minden zugából: Ausztráliából, Japánból, Amerika legegzotikusabb vidékeiről is.

— Általában milyenek a látogatók?

— Különbözőek. Van aki csak azért látogatja meg a múzeumot, mert csoportos kirándulásról lévén szó, ez is beletartozik a programba. A legtöbb ember azonban őszintén örül az itt látottaknak, kérdezősködik, szeretne minél többet megtudni. Mi az ilyen látogatóknak örülünk igazán. Vannak aztán olyan emberek is, akik a legszívesebben zsebbe raknák a kiállított tárgyakat. Elmondani is nehéz, mi mindent meg nem tenne némely ember, ha nem lennének teremörök ... Az apró-cseprő bosszúságokért azonban teljesen kárpótol bennünket a látogatók őszinte érdeklődése, öröme.

(dusík) Fotó: Prandl

13