A Hét 1979/2 (24. évfolyam, 27-52. szám)
1979-08-11 / 32. szám
1. Ezl a járművet mindenki megnézi! De valljuk be, hogy nagyon sokan szidjuk is, hiszen — szerintünk — lehetetlenné teszi a közlekedést, tönkrezúzza az országutakat, a kocsinak se vége, se hossza. Nos, ami a méreteket illeti, van miről beszélni: az átlagos kamionkocsi úgy tizenöt méter hosszú és négy méter magas, a rakománnyal együtt pedig harminchat tonnával nehezedik az útra. Hogy a kamionosokat megkülönböztetett figyelem övezi, mi sem bizonyítja jobban, minthogy a kocsik vezetőfülkéinek személyzetét olykor nem sofőröknek, hanem egyszerűen pilótáknak hívják . . . A Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat (ČSAD) bratislavai üzeme nemzetközi áruforgalmi részlegének egyik leggyakorlottabb, a több mint egymillió szolgálati kilométert baleset nélkül leutazott gépkocsivezetőjével: Jozef Janókkal beszélgetek. A „földi pilóták'’ munkájának jelenéről és múltjáról, szépségéről és gondjairól. Szó ami szó, kevesen gondolnak arra, hogy a mai kamionközlekedés ere detét tulajdonképpen valahol a múlt században, még a lovasszekerek és postakocsik korában kell keresnünk . . . Amikor Európa forgalmi térképén egyre sűrűbbé vált a vasúti hálózat, akkoriban úgy tűnt, hogy a nemzetközi teherforgalom szinte kizárólagosan csak a síneken zajlik majd. A fuvarosok egy ideig tényleg háttérbe szorultak, legföljebb olyan helyekre szállítottak árut, ahová az akkoriban gyorsabban s olcsóbban közlekedő vasút méq nem jutott el. Csakhogy egy idő múltán megszületett az automobil, ami a közúti forgalom újabb felvirágzását hozta magával. A szárazponyvás, hűtőszerelvényes vagy konténeres kamionok ma már nálunk is, külföldön is természetes velejárói a mindennapi forgalomnak. Évente a kilométerek millióit utazzák le és a különféle áruk tonnáinak százezreit szállítják egyik országból a másikba. — A nemzetközi kamionforgalom tulajdonképpen a hatvanas évek derekán vált valóban népszerűvé — mondja Jozef Janák. — Hogy miért? Főként a rugalmassága és gyorsasága révén, hiszen egyetlen nap alatt tőlünk például a Balti-tenger vagy a Ruhr-vidékre jut az áru, két nap alatt pedig Szófiába, Belgrádba, Angliába vagy a Skandináv-félsziget országaiba. — És három nap alatt? A gyakorlott „földi pilóta" jóízűen elmosolyodik. — Vizsgáztat? Például Moszkvába, Lisszabonba vagy az északi sarkkör Vidékére. De hogy megelőzzem a további licitálást, hát tíz-tizenegy nap alatt például Teheránba vagy Bagdadba is eljutunk, ami feleannyi idő, mint a hagyományos közlekedés. Az áru, például az élelmiszerek, így mindig frissen, a megrendelő kívánságának megfelelően jut célba; de pontosan kiszámíthatóak a tengeri hajójáratok csatlakozásai is. — Emellett más előnyei is vannak a kamionforgalomnak? Bálint. — Mondjuk az egyszerű kezelhetőség, hiszen minden átrakodás nélküi, közvetlenül az egyik helyről a másikra jut. Ez nemcsak a szállítási költségeket csökkenti, de egyben biztonságosabbá is teszi az áruforgalmat, met egyenesen a külföldi városok vásárcsarnokaiba, áruházaiba vagy üzeme;be szállítunk. Persze, mondhatott volna egyéb érveket is. Például azt, hogy a kamionban utazó áru állandó felügyelet alatt van, ami a minimumra csökkenti a megkárosodás vagy az esetleges elkallódás veszélyét; vagy azt, hogy az európai autópályák hálózatának folyamatos bővülésével — a vasút telte.heltségével szemben — a közúti „piiótoforgalom" egyre biztonságosabbá, megbízhatóbbá s gyorsabbá válik, aminek elsősorban gazdasági hasznát látja az ország. 2 Hazánkban és másutt is — a biztonságosság mellett — éppen a gazdaságosság a nemzetközi kamionforgalom legfontosabb elve. így amikorra mondjuk fedélzetén negyven tonnás rakománnyal fölberreg a LIAZ vagy VOLVO kocsik motorja, addigra minden egyéb szervezési munkának is készen kel. lennie. Ez főként világosan megszabott úticélt, pontos fuvarrendet, azaz körültekintő szervezettséget igényel. Ez utóbbi alatt például annyi értendő, hogy amennyiben valaki Dunaszerdahelyről (Dunajská Streda) akar friss zöldséget szállíttatni, akkor a helyszínről indítson vagy Bratislavából kérjen fuvart, nem pedig České Budéjovicéről! A gazdaságosság elvének betartásához tartozik az is, hogy úticéljukról lehetőség szerint ne üres rakterűlettel, hanem viszontfuvarral induljanak hazafelé a T. I. R. (Union International Des Transports Routiers) jelzésű csehszlovák kamionok. A Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat tizenegy üzeme bonyolít le nemzetközi teherforgalmat. Célszerű és gazdaságos munkamegosztásukat e II üzem kereskedelmi részlegeinek fedélszervezete: a ČESMAD irányítja — állandó kapcsolatban állva a kül- és belföldi kereskedelmi kirendeltségekkel szállítóvállalatokkal, különböző üzemekkel vagy egyéni megrendelőkkel. A ČESMAD képviseli Csehszlovákiát a közúti teherforgalom genfi székhellyel működő világszövetségében, de a legkülönfélébb piackutatási, devizagazdálkodási, könyvelési, jogi és propagációs tevékenység is a hatáskörébe tartozik. Irodáiban ezért szinte szüntelenül géptávírók kattognak, az íróasztalokon újabb meg újabb fuvarigénylések tornyosulnak. . . A gyakorlatban ez úgy fest, hogy — mondjuk — Jozef Janak és váltótársa (mert egy kamionnak mindig két „pilótája" van) Svédországban kirakják az oda szállított árut és bejelentkeznek a ČESMAD-kôzpontba. Itt tulajdonképpen már várják ezt a hívást és — lehetőség szerint — azonnal közük a hazafelé szállítandó viszontfuvar tárgyát, indulási meg érkezési helyét. 3, A közhiedelem szerint a kamionsofőrök zárkózott, hallgatag, már-már mogorva és keménykötésű emberek. Tapasztalataim szerint a mogorvaságot azonnal tagadom és a hallgatagság ellen is tiltakozom. Inkább barátságosnak és bőbeszédűnek mondanám Jozef Janákot is, ami lényegében érthető, hiszen olykor naphosszat a kényelmes vezetőfülkében, a pedálokra, a kormánykerékre, a műszerekre összpontosítva utaznak, úgyhogy ha alkalmuk nyílik o társalgásra, hát alaposan kibeszélik magukat... És a pályafutásuk, a vi- I lóg számos országában megélt törté-MIKLÓSI PÉTER neteik általában valóban mindenki számára érdekesek! Mert például már csak az is közkézen fekvő kérdés: hogyan és miért lett valakiből kamionos? Jozef Janák széttárja a karját. — Tudja, az úgy van, hogy nem én lettem kamionos, hanem a cég nemzetközi áruforgalmi részlege nőtt ki belőlünk, a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat egykori tehergépkocsivezetőiből — mondja. — Kitanult autószerelő vagyok és már akkor itt dolgoztam, amikor a kamionforgalom még csak gyermekcipőben járt. — Mennyit vezetett eddig? — Szolgálatilag több mint egymillió kilométert baleset nélkül, de ennél jóval többet ültem a volánnál. Van ugyanis egy kiskocsim is. — Mi az, hogy kiskocsi? — Egy Lada-személyautó. — Nem unalmas az állandó utazgatás? — Eleinte „csak" megszokja az ember, utána mór a szenvedélyévé válik. Másként már el sem tudnám képzeini az életemet. Fontos dolog, hogy egy kamionsofőr tudatosítsa magában: külföldön képviselője is, ügyvédje is a hazájának és ennek megfelelően kell viselkednie. Több mint egy évtized aiott határon túl egyetlen alkalommal akadt dolgom egy forgalmi rendőrrel: Lengyelországban valami apró szabálysértést követtem el. Az is fontos, hogyan tárgyal valaki a cég külföldi partnereivel. Megtanultam németül, tudok oroszul, értem az angolt és más nyelvekhez is konyítok valamit. — Család? — Természetesen van! A fiam már benne jár a suhanckorbän. — Mit szólnak hozzá, hogy csak hébe-hóba látják a családfőt? — Megszokták. A feleségem is nagyon megértő, értelmes asszony, soha egy rossz szót nem hallok tőle. Tudja, hogy számomra kenyérkereset és szenvedély is ez az állás. — Hány országban járt eddig? — -Inkább úgy kérdezze, hol nem . . — A kereset? — Nem panaszkodhatom, de a tetemes anyagi felelősség meg az állandó távoliét bizony nem kis lelki megterhelést jelent. Aki nem próbálta, aligha hiszi ezt, pedig így van. Volt idő, amikor a vállalat kamionrészlegét valóságos ostrom alá vették a „pilótajelöltek,” a sok külföldi utazás, a jó kereseti lehetőség vonzotta ide ai embereket. Arról sokkal kevesebb szó esett, hogy milyen fárasztó és nehéz munka ez, úgyhogy aki csak a kalandért jött, egyhamar kivált körünkből . . . A mi szakmánkban íratlan törvény, hogy egyszerűen szeretni kell az utazást és imádni a gépkocsit! Mit kell tudnia egy kamionsofőrnek? Alig győzöm jegyezni, J. Janák olyan gyorsan sorolja: elsősorban gépkocsivezetői gyakorlatának kell lennie, értenie kell az útközben előforduló kisebb műszaki hibák kijavításához, ismernie keL az egyes országok forgalmi rendszobályzatát, járatosnak kell lennie az üzleti és tárgyalási ügyvitelben és az is fontos, hogy a nyelvtudás mellett megfelelő társadalmi fellépése legyen. 4. Az élet minden szakaszán, így a közúti nemzetközi áruforgalomban is egyre sokasodnak, összetettebbekké válnak az elvégzendő feladatok. A kamionos élet nem sokban változik meg ettől, „legföljebb" még nehezebbé és felelősségteljesebbé válik. A „földi pilóta" pedig változatlanul az országutak vándora marad. Foto: Gyökeres György 13
