A Hét 1975/2 (20. évfolyam, 25-42. szám)
1975-09-16 / 32. szám
4 . í i ■ j Amióta a repülés első t*»oroi sikerrel kísérelték meg a lehetetlen*, és ai akkoriban még furának tűnő légi masináikon egyre magabíztofemban győzték le a Föld vonzóki nt'iink. Lehetséges, hogy az állandó, hivatásbeli repüléshez szükséges bátorságért, lehetséges, hogy a repülés semmivel sem pótolható szépségéért... Mert repülni, gomolygó. felhők fehér párájának vattaszerű takarója fölött tündöklő napsütésben utazni, az valóban nagyszerű érzés! Pompás dolog a legnagyobb távolságokat is alig néhány órányira rövidíteni, verőfényes, tiszta időben egy több ezer méter magasan haladó gépmadárból figyelni egy-egy világváros hunyorgó esti fényeit. . És bár jómagam is számtalanszor ültem már egy-egy gépmadár fe-. déizetén, egy-egy újabb repülőút előtt, vagy akár csak a repülőtéri nézelődés közben is mindig valamiféle kamaszos, bizsergetően türelmetlen kíváncsiság kerít hatalmába, hiszen nemcsak repülni jó, de a repülőtér életének nyüzsgő forgalmát figyelni is érdekes élményt jelent. Reggel van, az ország második legnagyobb légikikötőjében: Bratislava-lvánkán most van a mindennapi csúcsforgalom időpontja. A repülőtér új fogadóépületé'nek tágas várócsarnokában egyre élénkebb nyüzsgés folyik. A repülőgépek indulására várakozók halk zsivaja eggyé forr a hangosbemondó zajával, mely a különböző légivonalon utazókat szlovákul, oroszul és angolul szólítja repülőjegyeik láttamozására, vagy az indulni s leszállni készülő gépeket jelenti be. A csarnok üvegfalán túl, a hatalmas betonkifutón ezüstszínű gépek sorakoznak, a háttérben pedig egyszer a startoló, másszor a leszálló gépek látványa ragadja meg az ember kíváncsiskodó tekintetét. Épp az imént indult el a reggeli járat Zvolenbe, s az irányítótorony radarkezelöi most egyszerre három gép landolását is várják: a Csehszlovák Légiforgalmi Társaság (CSA) négymotoros, IL—18-as repülőgépét Kosicéröl (Kassáról), egy sugárhajtású TU 134-est Prágából és a Slov-air L t 410-es „kisgépét" Lucenecről (Losoncról). A rádiólokátor szürkéskék képernyőjén egyszerre csak egy fehér pont tűnik föl, s ezzel egyidöben a rövidhullámú adóvevőben is „bejelentkezik" a Prágából érkező gép pilótája: „Elhagytam Brnót. A látásviszonyok kielégitöek, minden rendben!" Ezzel csaknem megszakítás nélküli párbeszéd indul a radarkezelő és a pilóta között, utasítások, helyzetjelentések váltják egymást. Közben a repülőtér szolgálatos forgalomirányítója előtt is megberren a telefonközpont ETA jelzésű gombja. A vonal túlsó végén az irányítótorony jelentkezik. „Értem..." válaszol a kagylóba a menetirányító; gyorsan bejegyez néhány adatot az előtte fekvő iratokba, aztán ő hív föl egy számot: „Ideszóit a torony. Körülbelül tizenkét perc múlva földet ér az OK 012-es! Igen, utána az Ol 434-es landol, az OK 314-es pedig köröz majd addig ..." — adja rögtön tovább az imént kapott értesítést. És rövidesen számomra is megoldódik a betűjeles rejtély, kisvártatva megszólal a hangosbemondó: „Az OK 012-es járat Prágából előreláthatólag hét óra négy perckor, az Ol 434-es járat Lucenecröl pedig hét óra hét perckor érkezik." A veröfényes nyárvégi időjárás kifogástalan látósviszonyokat biztosit, és a „pontból" így szinte néhány pillanat alatt kirajzolódnak mór a repülőtér felé közeledő acélmadár körvonalai. Aztán még egy utolsó jelentéscsere a torony és a gép között, és a hetvenöt utast szállító TU 134-es futóműve lágyan földet ér. A leérés pillanatában enyhén zökken egyet, aztán élesen fékezni kezd. Most pedig már a földi forgalomirányítón a sor: kerekeken mozgó lépcsöfeljárót küld a géphez, figyelmezteti a műszaki berendezést ellenőrző technikusokat, a géphez irányítja a személypogygyász-kezelöket, feltöltheti a repülőgép üzemanyagtartályait, a gépből kiszálló utasok számára autóbuszt állítat a fogadóépület kijáratához ... Mindez gyorsan, percek alatt történik, hiszen a kifutópálya túlsó végén már az L 410-es i: a futóművén gurul, az IL 18-as pedig most kezd a landoláshoz . . . A Slov-air menetrendszerű járatain közlekedő L 410-es Turbóiét pilótája: Milan Vitalis, utolsónak száll ki a gépből. Magas, megnyerő külsejű, barátságos tekintetű férfi. Az elmúlt huszonegy-huszonkét év alatt (mert 1953-ban szállt föl először, ha akkor még csak vitorlázógépen is) mintegy ötezer órát töltött a levegőben és másfélkét millió kilométert repült különféle géptípusokon. Hogyan lettem pilóta? Az életrajzomat mondjam el? válaszol mosolyogva, egyszerre két viszontkérdéssel is, amikor a pályakezdésről faggatom. — Sliacon töltöttem a gyerekkoromat, közel laktunk a repülőtérhez, s így szinte nap nap után ott voltam a'gépek közvetlen közelében. Kell ennél több egy fiú számára, hogy megszeresse a repülést? . .. Először vitorlázórepülönek jelentkezett, később pedig már motoros gépen is repült. Dt éve, hogy a Slov-air menetrendszerű járatait Hnrai---------------viszi, de azelőtt repülőtéri forgalomirányítóként is dolgozott, és évekig vegyszeres f gyomirtást és más mezőgazdasági munkákat végző egymotoros „varjúkon“ volt pilóta. Milyen érzés olyan közel repülni a földhöz? Egyből, határozottan válaszol: Repülés az is, méghozzá a javából! Szép és nehéz munka, mert napjában harmincszor, ötvenszer kell felszállni és megint lehozni a gépet. Különösen a hepehupás tarlóra nehéz simán leszállni. A fölszállás biztos még nehezebb . . . Tévedés. A leszállás a repülés legnehezebb mozzanata. Arra, hogy a gépnek milyen szögben kell földet fognia, még nem találtak ki műszert, ezt a pilótának kell éreznie. Aztán pár perc rakodás, és máris száll föl a gép megint. Most, az L 410-es pilótájaként bizonyosan változatosabb az élete . .. Bálint. Változatosabb, de felelősségteljesebb is . . . Az utasszállitas mindig felelősségteljesebb teszi hozzá egy gondolattal később, mintegy önmagát kiegészítve. Aztán a családról beszélünk, arról, hogy nehéz így mindig távol az otthontól. De a repülés az repülés! Még a sűrű távoliét, a repülés állandó ismétlésre szoruló ábécéje, sőt, az egyre újabb tudnivalók elsajátításának árán is. A pilótáknak ugyanis minden évben meg kell védeniük nemzetközi szakszolgálati engedélyüket, ami egy igen komoly vizsgát jelent. S ezzel akarva-akaratlar u a pilótákkal folytatott beszélgetések alapkérdéséhez: a repülés biztonságának dolgához érkeztünk. Úgy tűnik, Milan Vitalis el akarja keiülni a szokványos, pusztán nyugalomra intő pilótanyilatkozatot, mert visszavezet az időközben ismét útra kész L 410-es Turbolethez, s a pilótafülke számtalan műszerére mutat. Minden utat indulás előtt pentosan megtervezünk, a levegőben, az egyre zsúfoltabb légifolyosók labirintusában pedig ezek a finom, érzékeny műszerek mérik és mutatják az utat. Rendkívül «zigorú szabályok kötnek bennünket. Állandó összeköttetésben állunk a földi irányitó s ellenőrző központok dolgozóival is. A repülőgép biztonságára nagyon sokan ügyelnek ... - mondja. ' " S Napjainkban a sugárhajtású gépek hódítanak teret. Mi újat lát maga előtt az utóbbi évekbsr nagyon jól bevált, ám méreteiben mégis „szerény“: csupán tizenhét személyes L—410-es gép pilótája? Elmosolyodik.- . .- Mi repülősök sosem nézzük le egymást, vagy sohasem irigyke dunk egymásra, akármilyen gépen akármilyen feladatokkal repülünk. Célunk mindig és minden gépénugyanaz: a megszabott útirányt „lerepülve", biztonságoson földet érni. A fogadóépület utaskrjárojaban egy tizenöt főnyi csoport indul felénk. Néhány perc múlva tovább indult az Ol 434-es járat. Az irány Prága, majd Marianské Lázné; del után pedig ismét visszarepülnek Bratislavába. Milan Vitális előtt sorra felvillannak a müszertábla apró, színes fényei, néhány szót valtanak még az időközben a legfrissebb idöjárasjelentéssel érkezett föpilótával, s aztán már mindketten a közelgő felszállásra összpontosítanak. A gép nekifutása előtt még egyszer „visszajelentik" az irányító toronynak: „Repülési magasság 2500 méter, sebesség 450 km/óra, menetidő körülbelül 60 perc." A több évtizedes hagyománnyal bíró Csehszlovák Légiforgalmi Társaság partnereként, az egykori Agroletböl alakult Slov-air Légiforgalmi Társaság munkájáról részletesebben Eduard Petrek mérnök, az üzem vezetőjének fiatal, rokonszenves asszisztense tájékoztat. A 27 28 éves fiatalember tekintete a kifutópálya szélére szák ken, ahol épp nehány Slov-air jelzésű repülőgép várakozik útrakészen. Menetrend szerinti járatainkon havonta több ezer utast szállít tizenkét L 41-0-es típusú gépünk, de ez csupán munkánk szerény hanyadat jelenti mondja. Kilenc L 200-as kisgépünk iégi laxiszolgálatot teljesít, ami a gyakorlatban elsősorban a sürrö: orvosi elsősegélynyújtás vagy az egymástól' távol egsö városok kórházai közötti kapcsolat megteremtését feszi lehetővé. Egymotoros növényvédő gépeirk a mezőgazdaságban nyújtanak nagy ‘segítséget, Mi 2 és Mi 8 típusú helikoptereinkre pedig főképpen a magasban végzett építkezési és szerelési munkaiatok különösen igényes feladatainak megoldásakor van szükség Például? Például acélszeikezetü tornyok, hatalmas gyótkémér.yek építésénél tudunk haszros segítséget nyújtani. Egyre gyakrabban kapunk megrendelést az ország kohóitól, vasmüveitől és egyéb nemzetgazdaságilag fontos nagyüzemeitől, ha hatalmas szerelőcsarnokaik tetőszerkezetenek nagyjavítását tervezik. E nehez munka elvégzése a hagyományos építkezési eljárással akár több hétre szóló termeléskiesést is jelentene, míg a helikopterek alkalmazásával ugyanez a munka sok esetben két nap alatt elvégezhető A vegyszeres gyom-
