A Hét 1973/2 (18. évfolyam, 27-52. szám)
1973-08-10 / 32. szám
Q TEHERTROLIBUSZ. Egy kijevi gyárban a tehertrolibusz első szériáját állították elő. A nyolc tonna teherbírású „troli“ nem szennyezi a város levegőjét — mivel kipufogógázokat nem termel —, és a tehergépkocsikhoz képest sokkal kisebb zajjal közlekedik. Érdekességként jegyezhető meg, hogy a tehertroli villanymotorja a városban a felsővezetékről kapja az áramot, s amikor elhagyja Kijevet, akkor a második — hagyományos belső égésű — robbanómotorra kapcsolják át a hajtóműveket. O A SAPKÁKNAK RENDELTETÉSÜK VAN... Ez alól a szabály alól a szelepsapka sem kivétel. A szinte észrevétlenül elhelyezkedő, sokszor porlepte pici alkatrész legtöbbször elkerüli a figyelmünket, s szereléskor, pumpáláskor előfordul, hogy elfelejtjük helyére visszarakni, vagy nem kellő gondossággal helyezzük a szelepre. Az eredmény: elkallódik a szelepsapka. Pedig-az abroncsok lapossá válásának egyik igen könnyen elkerülhető közvetett okát a hiányzó szelepsapkára vezethetjük vissza. Ugyanis, ha hiányzik a szelepsapka, a szelepcsőben por és egyéb szennyeződés rakódik le. Pumpáláskor a szennyeződések a szelepház belső részébe jutnak, és egy idő múltán a szelep tömítetlenné, szivárgóssá válik. Ezért érdemes erre a kis „apróságra" odafigyelni, mert a szelepsapkának is van rendeltetése: védi a szelepet! ® A GUMIK LÉGNYOMÁSA. Az előírtnál kisebb légnyomású gumik veszélyt jelentenek, különösen a kanyaroknál és a fékezésnél. Sok közúti balesetet lehetett volna elkerülni, ha csak valamennyivel több levegő lett volna a gumiabroncsban. Nem jelent különös gondot, ha legalább havonta ellenőrizzük a légnyomást. Figyelemre méltó a Volkswagen Művek abroncs-szakembereinek, technikusainak a gumik légnyomásával kapcsolatban végzett vizsgálatsorozata, E szerint, amennyiben húsz százaléknál kevesebb levegő van rendszeresen a gumiban, egy harmaddal csökken az élettartama. A fokozott baleseti veszélyt, valamint az igen könnyen elkerülhető többletkülönbséget számításba véve, tényleg érdemes többet törődni a négy kerék „rendes“ levegőjével. ® MŰANYAG SPORTREPÜLŰGÉP. Különös formájú sportrepülőgépet építettek stuttgarti tervezők műanyagból. A törzs szendvics szerkezetű, üvegszál erősítésű műanyag. A vezetőfülke mögött forog az 1,7 méter átmérőjű, három ágú (következésképpen kis zajú) tolólégcsavar. A kísérleti modell legnagyobb sebessége 270 km/óra, hatósugara ezer kilométer. A repülőgép üres súlya mindössze 640 kg, erőforrása 115 lóerős dugattyús motor. A rendkívül könnyen kormányozható légi járműben a pilótán kívül egy utasnak van hely. AZ AUTÓPIAC ÚJDONSÁGAI A Volkswagen történetében először, nem csupán típusszámot, de nevet is kapott ez az új gyártmány. A remek autó neve: Passat. Ez is jelzi, hogy új szelek fújdogálnak a Volkswagen-gyárak felett. A Passat már nem farmotoros, hanem fronthajtású, vízhűtéses motorral épített autó. Kétajtós, négyajtós és ötajtós kombi kivitelben gyártják már a Passat-ot. Készül 1,3 literes, 55, illetve 60 lóerős motorral, továbbá 1,5 literes, 75, valamint 85 lóerős motorral. Minden változata négyhengeres, soros hengerelrendezésű erőforrást kap. Egy újabb Zaporozsec variáció: a gyári-próbatáblás ZAZ-968 A modell, egyszerűsített frontdíszítéssel. Ennek a kocsinak léghűtéses V- motorja 50 SAE lőerőt teljesít, és a csúcssebesség 130 km/óra. A J0 TANÁCS — ARANYAT ÉR! A hosszú életű generátor titka A legújabb gyártmányú gépkocsik nagy részét váltakozó áramú generátorral, alternátornak nevezett áramfejlesztővel szerelik fel. Autósok körében nagyon sokszor vetődik fel a kérdés: Mire ügyeljünk, hogy hosszú életű legyen a generátor? Bármilyen típusú generátorral van dolgunk, feltétlenül a következőket kell betartanunk: # A generátort és a feszültségszabályozót csak akkor szabad összekötni, illetve bekötni, ha a hálózat teljesen feszültségmentes. # Minden esetben alaposan győződjünk meg az összekötésre kerülő egységek polaritásának azonosságéról. Ez mindenekelőtt a gépkocsi-akkumulátorral kapcsolatban fontos követelmény. A polaritás felcserélése ugyanis feltétlenül zárlatot okoz, és a generátor, illetve a szabályzó elektronikus elemeinek, a diódáknak és tranzisztoroknak pusztulását okozza. | Ha a gépkocsi akkumulátorát külső áramforrásról kívánjuk feltölteni, okvetlenül meg kell szüntetni minden kapcsolatát a gépkocsival, mert a külső áramforrás adott esetben veszélyezteti a generátor, illetve a szabályzó elektronikus elemeit. # A generátort üresen, azaz megfelelő terhelés nélkül járatni nem szabad. Ezért mindenfajta generátort csak szabályozóval és akkumulátorral együtt szabad üzemeltetni. Ellenkező esetben a generátor feszültsége annyira felszökik, hogy az egyenirányító diódák veszélybe kerülnek, illetve a szabályzó elektronikus elemei tönkremennek. # Minden villamos szerelés előtt, illetve a kocsin végzett bármilyen hegesztési munkát megelőzve, az akkumulátor mindkét pólusát le kell oldani a hálózatról. # Ha forog a generátor és eközben lekapcsolják az akkumulátort a hálózatról, előfordulhat, hogy pillanatnyi idő alatt felszökik a generátor feszültsége körülbelül 100 V-ra, és tönkreteszi a diódákat. # Ha az akkumulátort gyorstöltéssel akarják feltölteni, minden kapcsolatát meg kell szüntetni a kocsi hálózatával. A pozitív töltővezeték és a testelés lekapcsolása után semmilyen áram vagy feszültséglökés nem érheti sem a generátort sem a hozzá tartozó elektronikus szabályzót. # Ügyeljünk arra, hogy a generátor, a szabályzó és az akkumulátor testelése kifogástalan legyen. Minthogy a generátort sokszor motortestre szerelik, a szabályzót pedig a járműtestre, ezért a szerkezetek testelése körébe a motortest és a járműtest kifogástalan összeköttetése is beletartozik, a megfelelő (minimum 20 mm2) keresztmetszetű vörösrézfonat segítségével. # A váltakozó áramú generátorok gerjesztő áramkörét és töltő áramkörét gondosan különböztessük meg egymástól. Ezért nem szabad a generátor ( + ) pozitív kivezetését a gerjesztés kivezetésével közvetlenül összekötni. Természetesen veszélyes terhelést okoz az is, ha a generátor pozitív kivezetését a gép testével kötik össze. Bár kevésbé veszélyes, de ugyanezen okból kerülendő az egyenáramú hálózatok esetében megszokott feszültségkeresés olyan módja, hogy a test felé próbálunk szikrát húzni valamely vezeték végéből. HAJÓH A TUDOMÁNY szolgdlatábar A földfelszín különféle adatairól ma már pontos térképek állanak rendelkezésünkre, de egy-egy adat mögött évtizedek kitartó kutatásai rejtőznek. A globális térképek óriási munkával, seregnyi tudós összehangolt munkájával készülnek. A „Zárja" szovjet kutatóhajó útjainak hoszsza például csaknem kilencszer érné körül a Földet, ha kiegyenesítenék azt a cikcakkos vonalat, amelynek mentén a földmágnesség pontos helyi értékeit vizsgálta az óceánokon. A „Mihail Lomonoszov“ kutatóhajó olyan rejtett folyamot fedezett fel az Atlanti-óceánban, amely óránként három kilométeres sebességgel hömpölyög a felszíni vízáramlással ellentétes irányban az egyenlítő mentén, óriási hőenergiát szállítva folyamatosan nyugatról keletre. Ahogyan korunk emberének képzeletében mind kisebbre zsugorodik a földgolyó, úgy válnak egyre fontosabbá ezek a kutatások. A Szovjetunió nagy összegeket áldoz kutatóflottájának állandó korszerűsítésére és bővítésére, hiszen a tudomány eredményei előbb-utóbb a gyakorlati életen is hasznosíthatók. Az egyes programokat különféle állami szervek javasolják, majd a Szovjet Tudományos Akadémia óceánográfiai bizottsága hangolja össze a terveket. A különleges flotta veteránja az 5550 tonna vízkiszorítású „Vítyaz“ 1949-től vesz részt az óceánológiai kutatásokban. Értékes adatokat gyűjtött eddig a Csendes-óceán északnyugati részének mélytengeri világáról, s több mint négy kilométer mélységben a vízfenéken gazdag vas és mangán érctelepeket fedezett fel, amelynek összesített mennyiségét körülbelül százmillió tonnára becsülik. Az Indiai-óceánon a földkéreg szerkezetével kapcsolatban szerzett adatokkal és az óceán közepén húzódó hegygerinc feltérképezésével a kontinensek vándorlásának elméleti bizonyítékait gazdagították a „Vítyaz" kutatásai. A 600 tonnás „Zarja" akár múzeumi ritkaság is lehetne. Törzsében egyetlen szeg sincs, mert teljes egészében fából épült a földmágnesség vizsgálatára. Több mint másfél évtizede végzi méréseit a Csendesóceánon, s noha fedélzetén a 25 főnyi legénységen kívül csak tíz tudományos munkatárs tartózkodik, az áltatuk összeállított nagy pontosságú földmágneses térképek pótolhatatlan szolgálatot tesznek a légi- és a tengeri közlekedés navigációs feladatainak megoldásában. A Szovjetunió űrkutatási programjának kidolgozásával egyidejűleg vetődött fel az a probléma is, hogy megszakad a kapcsolat a földkörüli pályán keringő űrhajókkal, ha túlrepülnek a Szovjetunió területén felállított parabola-antennák hatósugarán. Olyan hajókat kellett tehát tervezni, amelyek a Föld túlsó felén, az óceánokon is biztonsággal tartják a rádiokapcsolatot. A legnagyobb gond az volt, hogy a hullámzó vizen teljesen mozdulatlanul kell állniuk az óriás parabola antennáknak a rádiokapcsolat idején, és a hajó helyzetét is nagy pontosságai kell meghatározni az űrhajó koordinátáinak bemérésé-
