A Hét 1971/2 (16. évfolyam, 27-52. szám)

1971-10-15 / 41. szám

A halál csatornája Egyre veszélyesebb i közlekedés a La Manche-on Baj van a jó öreg La Manche-csatornával, egyre sokasodnak ellene a panaszok. A világ nyílt tenderein sehol sem történik annyi baleset, összeütköíéstől a tragikus hajótörésig, mint ebben a keskeny ;engerszorosban. Dieppe és Anvers között százával levernek a tengerfenéken az elsüllyedt hajók ron:sai. Vannak, amelyek még a második világháborúból maradtak ott. 1959 és 1966 között hatvan 1967 ÍS 1970 között pedig 35 hajó követte őket... Az ram tehát gyorsul. Az idén pedig mindjárt az év ;lején négy hajótörést jeleztek hat hét alatt. Nagy Dort vert fel, amikor Dover magasságában egy pe•ui teherhajó összeütközött a Texaco Coribbean ne/ű olajszállítóval. Egymástól nem messze mindkettő ilsüllyedt. Alig telt el két hét, egy nagy német teíerszállító, a Brandenburg, nekiütközött a roncsokiak, és szintén elsüllyedt. Üjabb két hét múltán a Niki nevű görög hajó nem vette észre a veszedelmes roncsokat jelző bójákat, és pontosan az elsülylyedt Brandenburg váza fölött haladt el: hajóteste, teljes hosszában — mint egy gigantikus konzervdoboz a konzervnyitó pengéje nyomán — szétnyílt... A katasztrófa olyan hirtelen következett be, hogy egyetlen túlélője sincs. Negyvenhat halott, óriási mennyiségű tengerbe veszett áru ... Hogyan történhetnek ma, a radar korában ilyen katasztrófák? A lényegre egy angol hajóskapitány, Bemard Hodges tapintott rá, aki évente 250—300 alkalommal szeli át a csatornát. A La Mancheot olyan autósztrádához hasonlította, amelyen még a postakocsik idejéből fennmaradt közlekedési szabályok uralkodnak, miközben nehéz teherszállító kocsik, gyors személykocsik sűrű forgalma mellett kerékpárosok, sőt kezdő görkorcsolyázók is közlekednek rajta... Képzeljük csak el: mennyi baleset történne egy ilyen autósztrádán ... Valóban, úgy tűnik, hogy ez a két fő baja a csatornának. A calaisi-szorost naponta 650 hajó szeli át az Atlanti-óceán és az Északi-tenger irányában, de számuk sokszor az ezret is eléri. S mindez a francia és angol partok között rendszeresen közlekedő komphajókon, valamint a magánjachtokon, sportvitorlásokon stb., kívül. Az utóbbi időben próbáltak némi közlekedés-szabályozást bevezetni a csatomán: az Északi-tenger felé tartók közlekedjenek a francia partok mentén, az Atlanti-óceán felé hajózók az angol partok mellett. De ezt sem sikerült szabállyá tenni. Ajánlás maradt: betartja, akit a józan ész erre késztet, aki viszont siet, és fontosabb neki az a néhány mérföldnyi nyereség, az nem. Pedig ez elég baj. Mert a legtöbb bonyodalmat éppen a hosszú távú kereskedelmi hajók okozzák, a több százezer tonnás olajtankhajók. Hosszuk eléri a 320 métert, hét-nyolc kilométerre van szükség ahhoz, hogy megálljanak négy kilométerre a forduláshoz. Képzeljük csak el ókét a La Manche mindössze 30 kilométer széles vizén, ahol a 60 méteres mélvség maximumot jelent, és helyenként, az elég széles homokzátonvokon, alig-alig 20 méter... A La Manche forgalmában velük szemben .a többi hajósnak száz szeme kellene hogv legven, nehogy hibát kövessenek el. mert az fatális lehet... A tengerészek különös emberek: a tengeren ők az urak, és a nvflt tengeren semmiféle olyan szabálvt nem lehet velük elfogadtatni, amit egv-két ország javasol — hangoztatják egyesek, Lehet benne némi igazság. A szoros tengerészeinek mégis az a véleményük, hogy: a La Manche nem nemzetközi hajóút, és csakis a hajózás rendszabályozása és ennek állandó, a forgalomhoz a hajóépítési technika változásához igazodó megújítása lenne a megoldás. Ha a rendszabályozás bekövetkezik, akkor a mammut teherhajókat feltétlenül kitiltják a csatornáról, arra kényszerítve őket, hogy körülhajózzák a brit szigetekei és úgy érjenek az Északi-tenger kikötőibe vagy onnan az Atlanti-óceánra. Már csak azért is, mert igen valószínű, hogy a szabadságukat őrző tengerészekről szóló legendák mellett más, sokkal prózaibb okok állnak a La Manche közlekedésbiztonságának útjában: az üzleti érdek, a profilhajsza az igazi akadályozója a nemzetközi megegyezésnek. A La Manche-csatornán közlekedő komphajók parancsnokai számos példával tudnák ezt igazolni. Sok esetben szemtanúi olyan összeütközésnek, amelyben mindeneken túl, a szakképzettség hiánya is nagy szerepet játszik. A hajótulajdonosok, hogy a költségeket csökkentsék, sokszor olcsó munkaerót: gyenge szakembereket vagy szakképzetleneket is alkalmaznak a hosszú távú utakon. (Ilyen volt egyébként a Niki esete is: a parancsnok nem tudta, hogyan kell értelmeznie a roncsjelző bójákat...) Ha szerencsétlenség történik? Nyílt tengeren nem nagy a kockázat. És különben is: az ő kárukat megfizeti a biztosítótársaság. Hogy a La Manche-on a roncsok torlaszokat képeznek, és növelik a veszélyt? Ez igazán nem az ő gondjuk! (Az érdekelt nemzetek között mindeddig meddő vita folyik e roncsok eltávolításáról...) Hogy ha egy olajtankhajó elsüllyed, az hosszú kilométereken szennyezi a tengerpartot, és felmérhetetlen kárt tesz a tenger növény- és állatvilágában (gondoljunk csak a Torney Canyon esetére), amit semmiféle biztosítótársaság nem tud megfizetni?... A biztosítótársaságok — saját jól felfogott érdekükben közbenjárnak a kormányoknál a hajózásszabályozás és a hajóóriások kitiltása érdekében a csatornáról. Egyelőre eredménytelenül. A hajótulajdonosok, szállítmányozási társaságok érdekei minden logikai érvet legyőznek. Nem hagyják, hogy útvonalat szabjanak meg nekik! És kihasználják a helyzetet: ha egy francia biztositó visszautasítja ajánlatukat, majd akad egy angol, aki bebiztosítja őket, a La Manche átszelésére... Mindenki tudja ezt — és éljen a konkurrencia! A La Manche pedig továbbra is a fenyegető halál csatornája marad..,