A Hét 1965/2 (10. évfolyam, 27-52. szám)
1965-09-19 / 38. szám
Duba Gyula: Sárkányokkal kezdték bátor férfiak... „A gépmadár? Komoly sikert eddig ennek az eszmének a hívei sem mutathatnak. De nagy érdekük a tudományos elméletnek kltejlesztése, Hlram Maxim s elvtársai elsőben is megbízható megfigyelések nyomán foglalkoztak a madár repülésének dinamikai elemzésével. Tovább haladva ezen az űton, vizsgálták a szél hatását a lebegő felületekre. Kijelölték a gépszárnyak szerkesztésének oly elveit, hogy azok a madárszárny Összes funkcióit képesek legyenek utánozni... Megvizsgálták a légóceánban üsző repülőgép egyensúlyának feltételeit Is. Szóval a biztos repülés elméleti kérdéseit annyira tisztázták, hogy a gépmadár gyakorlati megvalósítása határozott csapáson haladhat előre...“ (Idézet az 1905-ben megjelent Műveltség Könyvtára sorozat A gépmadár című fejezetéből.) A világtörténelem első repülő embere Ikarosz volt, aki a görög monda szerint apjával, Daldalosszal együtt, maguk készítette szárnyakon menekült a fogságból. Ikarosz túl közel repült a Naphoz, a szárnytoliakat öszszefogó viasz megolvadt és Ikarosz a tengerbe zuhant. így állítja a görög monda, és ml levonhatjuk belőle a következtetést, hogy mindjárt az ember első repülési szándéka tragédiával végződött. Énnek ellenére nem adta fel a repülés gondolatát, újra felbukkant az eszme a középkorban, Leonardo da Vincinél, majd a múlt század végén a repülőgép megszerkesztésének problémája kivihetőnek mutatkozott és tudósok, feltalálók és kísérletezők százainak fantáziáját foglalkoztatta. A mondabeli Ikarosz balszerencséje nem maradt egyedülálló eset. A különféle, gőzgéppel hajtott repülőmodellek, sárkányok és madárgépek készültek sorra és ... zuhantak sorra le. Lllienthal berlini mérnök a kilencvenes években szerkesztett egy ilyen madár utánzó gépet, ahol a motor csupán a szárnyak kormányzására volt hivatva; a csapkodást ő mellőzte. Dombról lefelé Indulva a lebegés többször sikerült neki, de végül Is szeles Időben szárnyszegetten vágódott a földhöz s a szerencsétlen feltaláló nyomban meghalt.“ (Műveltség Könyvtára, 1905). KI tudná számát és haláluk körü1- ményelt a repülés halottainak. Furcsa emberek voltak ezek a „pilóták“, a repülés úttörői, aféle csodabogarak lehet-A mosolyt és kedvességet a hostess — magyarul légikisérő — szolgáltatja a felhők felett. Mrs. Turid Stav a SAS skandináv légitársaság légikisérője Angol repOlőraj akrobatikus mutatványa az ezévi párizsi repülőgép kiállításon tek abban az Időben. Már maga a gondolat mosolyra késztet — repülni. Mint a madár.. A léghajónál még meg lehetett érteni a dolgot, mert az könnyebb, mint a levegő. De egy fura szerkezét, melyet gőzgép hajt és sokkal nehezebb a levegőnél, hogy repüljön' Aztán milyen szerkezet azl Fából, meg vászonból összeeszkábált sárkányszerű valami, csupa dróthuzal és zsinór. A repülés úttörői maguk tervezték és készítették el gépeiket, s ha az ember ma megnézi őket a múzeumokban, a háta beléborsózlk. Ilyen törékeny és bizonytalan „gépekkel“ a levegőbe me részkedni, ehhez rendíthetetlen hit és bátorság kellett. Az első felszállások néhány méteres „ugrások“ voltak a levegőben, sőt kezdetben ez sem mindig sikerült. S a leszállás rendszerint „zuhanás“ lett, s csak a csekély magasság folytán nem végződött minden esetben halálesettel. A repülés egyik cseh úttörője FrantlSek Slmunek volt, aki 1909-ben megnézte Prágában Blériot eredeti repülőgépét, mellyel az évben átrepülte a La Manche csatornát, s a repülés gondolatán annyira fellelkesedett, hogy titokban lemérte a gép méreteit ős otthon elkészítette a hasonmását. Sikereiről és balsikereiről így írtak az akkori lapok (Národnl llsty): „1910. december 11. Tegnap a lelkes avlatlkus barátai lelkesedve látták, hogy a repülőgép rövid nekifutás után gyorsan 20—26 méter magasságba emelkedik és szép, biztonsággal repül ebben a magasságban. De ó Jajl Egy fordulást kísérletnél elszakadt a magassági kormány zsinórja és a gép orral előre lebukott. A pilóta szerencsétlenség nélkül úszta meg és azt állította, hogy kísérletei hónapjai alatt mindenféle balesethez hozzászokott.“ „1910. december 18. A hét folyamán sikerült Slmunek úrnak helyrehoznia a múlt szombati zuhanás okozta károkat. Ma, ha az Időjárás engedi, folytatja kísérleteit." „1911. január 22. Gyors emelkedés után 35 méteres magasságban az egyfedelű oldalra dőlt és leszállásra kényszerítene az avlatlkust. A hevesség, mellyel ez történt és a gép oldalra dűlése okozta, hogy összetört a motor váza ős — Immár a hatodik légcsavar." „1911. augusztus 4. Slmunek úr, az avlatlkus hétfőn súlyos kárt szenvedett motorával, melynek a nézőkre nézve végzetes következményei lehettek volna. Felrobbant a motor hengere és alkatrészei szStrepültek.“ „1911. október 17. Slmunek avlatlkus ma este 20 méteres .magasságból lezuhant... A szerencsétlenség okát abban keresik, hogy az avlatlkus a szürkületben nem vette észre a hangárt s ahogy váratlanul meglátta, meglepetésében a magassági kormányt ellenkező Irányba mozdította el...“ Később, ahogy a felszállások egyre sikeresebbek és biztosabbak lettek, a repülők egy-egy felszállása nyilvános eseményszámba ment — amolyan kezdetleges repülőnap volt —, ahol vidáman Játszott a íúvószene és a nagyszámú közönség lélegzet-vlsszafojtva nézte a vakmerő aviatlkusok repülését, íme egy másik újsághír Eugen Cihák pardublcel avlatlkus repüléséről, 1911. november 1,-ről: „Október 28-án, szombaton reggel fél hétkor Eugen Cihák elindult vasárnapi repülőmutatványára, Chrudimba. Felszállás után azonban rövidesen le kellett szállnia Jésnlőánka- mellett, a gyújtás zavarai miatt. Vasárnap, az erős szél ellenére Cihák három órakor startolt, ahogy a program előírta. ■ -r ■ , Az erős és egyenletesen dolgozó, motorral hajtott repülőgép, az avlatlkus szilárd keze által Irányítva keményen, de sikeresen küzdött a széllel. A gép mintegy 350 méter magasságot ért el, teljes negyed óráig úszott ott a repülőtér és a környező vidék felett és kétszer a közönséget Is átrepülte, mely a gyönyörű színjátékot minden esetben frenetikus tapssal jutalmazta. A tapsvihar tetőpontját érte el, amikor az avlatlkus szerencsés leszállásával befejezte mutatványát,..“ A múlt század derekán, amikor az első vasútvonalakat lefektették, komolyan foglalkoztak a gondolattal, hogy a sínek mentét kerítéssel kell elhatárolni, hogy a „ro-_ bogó“ vonatok által előidézett lőgörvőny a vonat alá ne sodorja az embereket. Azok a vonatok akkor mintegy negyvenkllomflteres óránkénti sebességgel „robogtak“. Amikor az első, lábbal hajtott kerékpár, az első gőzgép hajtotta „autó11 megjelent az utakon, az emberek az „ördög szekerének“ nézték, a lovak megvadultak láttára, a kutyák szűkülve bújtak vackaikra és a hívő lelkek Imádkozva menekültek előlük. A középkori gondolkozást vetkőző ember számára megfoghatatlanok voltak ezek a jelenségek, képtelen volt agyával , felfogni és megérteni lényegüket. Az embert — tömegméretekben — a tudomány és technika fejlődése tanította meg gondolkodni. S az Időszakaszok, amíg egy-egy kórszakalkotó technikai felfedezést tökéletesen „ki tud használni“ egyre rövidebbek. A gőzgépnek még közel egy
