A Hét 1963/1 (8. évfolyam, 1-26. szám)

1963-05-19 / 20. szám

Biztosan Ismerik a Csajkát. Nagy személyautó, rendkívül elegáns, tervezésénél nem takarékoskodtak sem az acéllal, 9em a hellvel. A Csajka a szovjet autótervezők lehetőségeinek felmérését szolgálta... mondhatnánk, a maga módján a hatalmas amerikai kocsik lehetőségeinek a ml viszonyaink között való lemérését szolgálta. Vagyis lényegében Inkább kivétel, mint követendő példa autóiparunk számára. A gyakorlatilag gondolkodó ember ugyanis megkérdezheti: Minek kocsikáztatnl feleslegesen Jónéhány kilogram, acélt, minek a feleslegesen magas üzemanyagfogyasztás, ha elkerülhető, amikor ugyanazt a sebességet érjük el vele, mint más, kisebb személyautókkal?

A jövő autói

Kevéssel a második világháború befejezése után először ajánlottuk J. A. Csudakov akadémikus vezetésével „a jövő autóinak perspektivikus rendjét“. Mit értettünk ..perspektivikus rend“ vagy „perspektivikus . típus“ alatt? Ez a gyakorlatban többféle autótípus megtervezését és egyesítését jelentette, továbbá azt, hogy pontosan meg kell határozni, hány ülésesek legyenek, milyen teherbíró képességűek, súlyúak és teljesítményűek. És részben éppen a Csajka tervezésénél nem vettük figyelembe a „perspektivikus rend“ szabályát. A súlyát a hasznoson felül emeltük, és az egész kocsit kiváló távolsági betonutakra méreteztük, amelyek sajnos ezideig még nem állnak megfelelő mértékben a rendelkezésünkre.

A autóipar gyors fejlődése valamint a különféle mérlegelések arra vonatkozóan, hogy a jövőben a kocsitulajdonosok, vagy az állami kocsikölcsönzők (ennek a módszernek a Szovjetunióban nagy jövője van) igényelt vesszük figyelembe, arra kényszerltett, hogy eddigi munkákat átértékeljük és elgondolkozzunk rajta, hogy a jövőben milyen kocsikat kínálunk az autózás híveinek. Mindenekelőtt figyelembe kell venni, hogy az autó nemcsak az •egyenes betonutak „hadihajója“, hogy •útban a színházba vagy a futbalmérkőzésre „elsuhanjunk“ vele a szomszéd

A Csajka a brnói nemzetközi vásáron

Az autógyártás új utakon

Univerzális terepkocsi

A legelterjedtebb típusú kibérelhető kocsi Nagy üzemi szolgálati kocsi

ámuló szeme előtt, hanem legalább olyan mértékben közlekedési eszköz és kirándulásaink egyik fontos előfeltétele.

A maharadzsák gályái

Bizonyára nem volt a legcélszerűbb az az eljárásunk, amikor a szovjet kocsiknak a külföldiekkel szemben való előnyeit minden áron be akartuk bizonyítani úgy, hogy átvettük a bevált külföldi modelleket, aztán szűkkeblűén azon törtük a fejünket, hogy hogyan csökkentsük mindenféle takarékossági elgondolásokkal a teljesítményét és a súlyát, amikor az nem is volt szükséges. Egyszóval igyekeztünk előállítani a külföldi modell „gyengébb, hígított mását“, arról már nem Is beszélve, hogy gyakran a jövő motorizmusának egyre növekvő teljesítményeiről Is megfeledkeztünk. így aztán inkább robusztus kocsikat terveztünk, amelyek ugyan elegánsak voltak, de inkább megfeleltek egy indiai maharadzsának, mint normális közlekedési eszköz után vágyódó autóvezetőnek.

Határoz a — cél

Most elhatároztuk, hogy minden kategóriában tervezünk néhány megbízható, elegáns és könnyű kocsit. Az új autók mindenekelőtt ezt a két követelményt kell, hogy teljesítsék: elegendő hely kell hogy legyen bennük és előre meg legyen határozva milyen célt szolgálnak majd. Nagy figyelmet kezdtünk fordítani a különféle autótípusok fejlesztésére a kölcsönzők, taxi-vállalatok, (mezőgazdasági nagyüzemek részére, valamint a különféle kombinált személy — és teherkocsik tervezésére. Egyidejűleg export és magántulajdonosok részére is állítunk majd elő különféle kocsikat. S hogy ezt a új fejlesztési rendszert támogassuk, máris megszüntettük a gépkocsik olyan semmitmondó kategorizálását és elnevezését, mint mikrollteres, kisllteres, félközép-, közép- és felső osztályú kocsik.

•A holnap autójának (a két említetten kívül) a következők lesznek még a jellemző adatai: milyen célokra tervezték, hány férőhelyes, a karoszéria

típusa, önsúly, maximális sebesség és üzemanyag fogyasztás. Több adatot nem is kell feltüntetni. Talán a taxiknál figyelembe kell venni majd a felosztásukat kisebbekre (kétszemélyes), nagyobbakra (három és többszemélyes), és az ű. n. taxi-mikrobuszokra. Ezt az elgondolást az a tapasztalati tény igazolja, hogy a taxik átlag háromszor annyira ki vannak használva, mint egy átlagos szolgálati kocsi, és legalább tízszer annyira, mint egy magántulajdonban .lévő személyautó.

Az új autófejlesztási rendszer

E. R. Molöanov tervezővel együtt megpróbáltuk felvázolni elképzelésünket a XX. század második felének szovjet gépkocsijairól. Fő vonalaikban a következő gépkocsifajtákról van szó :

ÍMikrotípus, két vagy négyszemélyes, magántulajdonosok részére: önsúly 500

kilogramm, teljesítmény 25—30 lóerő. Használható még orvosi szolgálat céljaira, esetleg postakocsinak.

Kis négyszemélyes gépkocsi — a taxi kivitelnek 700—800 kg önsúly mellett 50 —60 lóerős motorja lesz, s esetleg mentőkocsinak is használható. A mezőgazdasági változat nehezebb lesz, de ennél kétféle motortlpussal lehet számolni; 25—30 lóerőssel, vagy 50—60 lóerőssel.

Középnagyságú személygépkocsi: öt

vagy hatszemélyes és három változata lesz. Az első változat az autókölcsönzők részére épül, amelyek ma már minden nagyobb szovjet városban megtalálhatók. A másik változat a távolsági taxíszolgálat részére épül, hasonlóan az ú. n. taxi-mikrobuszokhoz. A harmadik változat mezőgazdasági használatra van tervezve, magasabb karoszériája és nagyobb súlya (1100—1200 kg) lesz.

Nagy személygépkocsi, leginkább szolgálati célokra, kb. 200 lóerős motorral. A súlya kb. 1800 kg lesz, de nem több, farmotorral, nyitott és csukott kivitelben.

J. A. DOLMATOVSZKI], a technikai tudományok kandidátusa, a moszkvai Gépkocsi-kutató intézet dolgozója.