A Jó Pásztor, 1963. január-június (43. évfolyam, 2-25. szám)

1963-01-18 / 3. szám

4. OLDAL

HA VILLÁM CSAP LE AZ AUTÓRA

A lapok néha hirt adnak villámsujtotta emberekről, villám okozta forgalmi, sőt repülőgép-balesetekről. Másfelől arról is tudunk, hogy kísérleti és katonai repülőgépek zivatarzónákon repülnek át, ahol számos villámcsapás éri őket, és mégsem szenvednek kárt. Mi ennek az ellentmondásnak a magyarázata? Melyik forgalmi eszköz villámbiztos, és melyik nem?

Olyan eset, hogy villámcsapás fémmel borított forgalmi eszközben ülő emberben közvetlenül kárt tett volna, nem ismeretes. A közvetett veszélyek azonban figyelmet érdemelnek.

A legtöbb gépjármű — mégpedig az, amelynek karosszériája (body) teljesen fémből készült — védelmet nyújt a villám ellen, mert az ilyen jármű Faraday-kalitkaként viselkedik. Az úgynevezett Earaday-kalitka egy minden oldalról zárt, bádogból vagy síirü dróthálóból készült burok. Ebbe külső elektromos mező — és ilyen a villámkisülés is — nem hatol be. A kalitkában tartózkodó emberben még a hárommillió voltos feszültség sem tesz kárt. A villámvédelem szempontjából ugyanígy viselkednek a vágányhoz kötött, fémből készült forgalmi eszközök, azonkívül a hajók és drótkötélpályák kabinjai. A nagyrészt függőleges irányú ablakkivágások ezt a védelmet nem csökkentik. A Faraday-kalitka törvénye természetesen a fémmel borított légi jármű vekre is vonatkozik.

Tapasztalat szerint az eltolható szövettetejii (convertible) személygépkocsi védelme még hatásos. De egy kabrioletban, amelynek csupán gyenge fémtámaszai tartják az eső ellen védő tetőt, ez a védelem már kérdéses. Annál a mezőgazdasági traktornál pedig amelynek szövettel bevont tetejét fatámasztók tartják, villám elleni védelemről szó sem lehet. Hasonlóképpen nem véd a villám ellen a műanyag autobody sem. Aki tehát zivartarban az utóbb említett felépítményű jármüvek valamelyikén közlekedik (és közéjük tartozik a kerékpár, és a motorkerékpár is), közvetlenül életveszélynek teszi ki magát. Ez a veszély különösen nagy a nyílt mezőn átvezető utakon, és még fokozódik, ha az utak emelkedéseken vezetnek keresztül.

A teljesen fémből készült auto body nyújtja tehát a legjobb védelmet a villámcsapás ellen. Arra azonban különs nyomatékkai kell rámutatni, hogy a védő hatás semmivé válik, ha a gépkocsin antenna van és ezt vihar idején nem vonják be. A hosszú antennát érő villámcsapás valószinüsége különösen nagy.

Az a felfogás, hogy egy gumiabroncsos járműnek nem történhet baja, mert a gumi nem vezeti az áramot, téves. Az abroncsok mint szigetelők, teljesen értéktelenek. Az a villám, amely több kilométeres utat tett meg a levegőn át, a rendszerint különben is nedves abroncsokat könnyűszerrel átugorja. Szintén téves és veszélyes az a nézet, hogy a jármű alatt védelmet lehet találni. A villámcsapás, amely a jármüvet éri, minden esetben eljut az alatta ülő vagy guggoló emberig is.

Azok a tapasztalatok, amelyeket a zivatarban végzett meteorológiai célú repülések során szereztek, arról tanúskodnak, hogy a gépeket a repülések kb. 1.5 százalékában érte villámcsapás, ebből azonban egyetlen esetben sem származott kár. A polgári repülőgépeket még ilyen arányban sem érte villám, mert az utasszállító gépek lehetőleg elkerülik a zivataros zónákat.

Másodlagosan a villámok okozhatnak balesetet a vasúti közlekedésben is. Egy esetben például a villám tönkretette a vasúti sorompó világítását. Egy arra haladó gépkocsi belefutott a vonatba, és szétzudódott. Villámfénytől elvakitott vezetők is nekimentek már lámpaoszlopnak vagy fának.

A villámmal kapcsolatos tudnivalókat gépkocsivezetők részére 6 pontban lehet összefoglalni.

1. A zivatar akkor van veszélyesen közel, ha a villám és a mennydörgés között 10 másodpercnél kevesebb idő telik el. Ez esetben a zivatar legfeljebb két mérföldnyire van.

2. Ha jármüvünk olyan, hogy nem érvényesül rajta a kalitkahatás, összefüggően beépített területen állítsuk le a kocsit, sürgősen szálljunk ki belőle, és lehetőleg villámhárítóval felszerelt épületben keressünk menedéket.

3. A kalitkahatás által védett kocsiban csökkentsük a sebességet annyira, hogy a vakító villámfény kiváltotta esetleges reflexmozdulatok ne okozzanak balesetet.

4. A rádióantennát vonjuk be.

5. Megálláskor kerüljük a magaslatokat és a fák közvetlen közelségét.

6. Ut- és vasutkereszteződéseknél fokozott elővigyázat ajánlatos, mert a zivatar kárt tehetett a sorompóberendezésben és a világitó berendezésekben.

Ár Jó PÁSZTOR

Robert E. Condon a new yorki Civil Defense igazgatója megtekintette azokat a víztartályokat, amelyeket a légoltalmi óvóhelyeken helyeznek el. Ezek a tartályok a new yorki Felsőbíróság épületébe kerülnek.

AZ AUTÓ A GAZDASÁGI ÉLETBEN

Az amerikai életszínvonalhoz az automobil hozzátartozik. Több mint 10 millió tmber jövedelme függ az autóipartól vagy kapcsolatos itarágaktól. Ez a tizmilló a me •i'kai nemcsak a személyszálitó kocsik és teherautók előillitósával foglalkozik, hanem ‘orgalombahozatalával, fel izerelésével és jókarban tarosával is: taxi és teherautó /ezetésével, gazolin előállításával é s f o rga l om b a h o z a t a - ával és más olyan munkával, amely szorosan összefügg az autó-iparral.

1900-b.i|i Amerikában, mindössze 8000 személyszál itó kocsit tartottak nyilván. Ez a szám az első világháború idején 1,664,000-re ugrott fel, és a második világháború idején 25 milióra. 1932-ben már 65 millió .személyszállító automoból száguldott az'

amerikai országutakon s utcákon. Először Henry Fordnak sikerült — 1920-ban — általános használatra alkalmas olyan egyszerű kocsit előállitani, amit 260 dollárért hozhattak forgalomba. így az átlagos amerikai munkás is megengedhette .magának azt hogy kocsit vásárolhasson, ami a tömeggyártást óriási lökéssel vitte előre. Ettől kezdődően egészen 1957-ig nagyobb, hosszabb gyorsabb és díszesebb kocsikat igyekeztek gyártani. 1957- től 1931-ig divatba jött megint az egyszerűbb és kisebb u.n. compact kocsik haszná lata. A gyárosok igyekeztek ezt a keresletet is kielégíteni és egyszersmind a nyugat-, európai behozatallal verse - nyelni.

Milyennek Ígérkezik . az '1965-os évjárat? Az autógyárak ezúttal mindenféle ízlés kielégítésére rendezkednek be. A legkisebb kocsitól a legnagyobbig, a legegyszerüb bektől a legcifrábbakig. Az átlagos gyári munkás, „akinek heti keresete most 97 dollár, képes lesz automobilt vásárolni, de a gazdagok sem panaszkodhatnak mert rengeteg fényűzően kiállítóit mod ölben válogathatnak.

A compact kocsik Iránti ke resiet alábbhagyott és még a kisebb kocsikat is automatikus átvitellel, rádióval,fűtőtest tel és négyféle sebesség váltóval látják el.

A Journal of Commerce jelenti, hogy az automobil ipar teljes foglalkoztatása hosz szabb időre biztosítva van, az 1963-as modellek iránti ke reslet'ből következtetve. Az autóipar magas termelési átlaga és színvonala sok munkát ígér a rokonszakmáknak is, mint az acél, aluminium, textil, üveg, gumi és festékgyártás.

A közönség kétharmad része hitelre vásárod kocsit. Az uj kocsi foglalója legalábbis 100 dollár és az egyenleget átlagosan 30 hónap alatt törlesztik le. A használt kocsik ára 100 és 1500 dollár között változik, de jó álla pótban levő autóhoz alig lehet 500 dollárnál olcsóbban jutni. A használt kocsik piacának irányzata párhuzamosan halad az uj kocsik keresletével.

Az automobil decentralizálta az amerikai életet. Több és több család költözik a környékre — sok mérföldnyire a kenyérkereső munkahelyétől. Ez a mozgalom bené pesitette a városok környékét is, ami uj építkezést, üta-‘ kat, iskolákat és üzletekét hozott magával, az egész ország gazdaságát felvirágoztatva. . .

SKÓT VÁROS BULGÁRIÁBAN

Hihetetlen s mégis való: van Bulgáriában egy skót város. Gabrovo. A bulgáriai ■lkot viccek fővárosa. Fösvény ségükről híresek a hires vicc főváros lakói, némely közszájon forgó viccük iz és zamat és szin tekintetében vete kedik a legjobb skot viccekkel. Itt egy pár bemutatóba:

A gabrovói ember fia Szófiában tanul. Az apa meglátogatja, de mivel a gyerek nincs odahaza, várnia kell. S közben a fiúnak hírül viszik, hogy az apja megérkezett. Hazarohan egyenesen a szerető atyai karokba.

— Mitől van ilyen meleged — kérdezi az apa.

— A villamos mellet szaladtam, hogy megspóroljak ezi zel két sztotinkit.

— Te szamár — mondja erre az apa — miért nern szaladtál inkább egy taxi mellett. Sokkal többet spórolhat tál volna.

A gabrovói ember a tetőt javítja. Megcsúszik, és zuhanás közben, amikor a konyha ablakhoz ér, bekiált a feleségének :

— Az én részemre már ne főzz!. . .

*

Minden gabrovosinak van egy ládája amelyben az értékeit és főleg a pénzét tartja. De mielőtt kinyitja a ládát, belenéz a tükörbe, mert hogy valóban ő nyul-e a pénzéhez.

*

Egy gabrovói embernek há rom fia volt, nehezen bcldo gult a régi világban, és mint annyi sokan annakidején, ki vándorolt Amerikába. Elvitte magával a család egyet len borotváját, amellyel eddig ő és a három fia borotválkozott. Évek teltek el amig az apa végre visszajött Amerikából. A három fiú de rákig érő szakállal várta őt.

— Valami baj van ? — kérdezte az apa nagy aggodalommal, amikor meglátta a három fi lit a szokatlan szakállal. —- Tálán gyászoltok?

— Semmi baj papa — a

legidősebb fin mondta a többi nevében is —, csak vártunk c borotvára.

*

Chicagóban kórházba került a kivándorolt gabrovói ember. Éppen akkor hoztak a kórházba egy gazdag amerikait is: sürgős vérátömlesz tésre volt szüksége. A gabrovói szívesen adott vért, de előre kialkudta és kifizettette az árát.

Amikor az amerikai meggyógyult, megkérdezte a gabrovóitól, hogy miért volt a pénz olyan sürgős, miért kérte előre?

— Mert tudtam .—, felelte a gabrovói —, hogy ha majd az én vérem csörgedez benned, akkor sajnálni fogod a pénzt, és nem fizetsz.

*

A gabroVói ember nagyon takarékos, minden fillért a fogához ver, és azt beszélik róla egész Bulgáriában, hogy esténként még az órát is leállít ja, hogy ne kopjon.

Bartók müvek az

edinburghi fesztiválon

Három színpadi Bartók müvet tűztek az idei edinburghi fesztivál műsorára: a Kékszakállú herceg várát, a Fából faragott királyfit és a csodálatos mandarint.

A Norridge, 111.-ban élő Mrs. Marie Schlichting kilenc Kannapolis, N. C.-i gyermeket akar örökbe fogadni. A gyermekek szülei egy baleset sorárivesztették életüket. Nyolc gyermek a fenti képen látható, a kilencedik még csecsemő. Az asszonynak és gérjének két felnőtt lánya és egy fia van.

JANUÁR 1

A mi időszámításunkban használt év és annak hónapokra való felosztása, mint egész naptárrendszerünk, a római naptár emlékét őrzi. Ezt vette át a kereszténysé gis, így honosodott meg Európában.

A régi rómaiak, mint a földműves társadalmak általában, az év kezdetét a termelőmunka megindulásától, a természet tavaszi megújulásától számították. Az esztendő végén pedig annyi napot toldottak hozzá, amennyi szükséges volt ahhoz, hogy a kezdet ismét tavaszra essék. Legendás királyuk: Numa Pompilius két hónappal bővitette a tiz hónapos római évet: januariussal és februariussal.

A hagyomány szerint K.e. 153-tól lett az év kezdete január, de rendszeresen csak Julius Caesar (K.e. 100-44) óta. A Caesar előtti római naptár a Hold járásához igazodott, hónapjai holdhónapok'voltak. A főpap (pontifex maximus) egyik kötelessége az volt, hogy figyelje az uj holdsarló feltűnését és kikiáltsa (latinul: calare): megkezdődött az uj hónap. Minden hónap első napját dies calendae-nek hívták, ebből származott a mi kalendárium szavunk. A rómaiaknál a calendarium egyúttal adóskönyvet is'jelentett, mert a hónap első napja a kölcsönök és kamatok visszafizetésének időpontja volt. Ezért tréfásan “szomorú napok”-nak mondták.

A január hónap Janus istenről kapta a nevét. A római mitológia szerint ő zárja és nyitja az ég kapuit. Neki szenteltek minden kaput (janua) és átjárót (janus), ő volt a ki- és bemenet istene. Előre és hátra néző kettős arca a római pénzen is szerepelt. Hónapjának első napján hozzá fohászkodtak, mint a szerencsés kezdet istenéhez. E napon kerülték a veszekedést, kölcsönösen jót kívántak egymásnak, ajándékokat adtak, hogy az uj esztendő szerencsés legyen.

A régi magyar kalendáriumok Kiskarácsony vagy Boldogasszony havának nevezték az év első hónapját. Már az Árpádok koráiban január 1-től számították az uj évet, ugyanakkor régi okleveleken még gyakori a december 25-i vagy március 25-i évkezdet is.

A régi népek már néhány ezer évvel ezelőtt megfigyelték, hogy a Nap egy év leforgása talatt a csillagok között egy teljes kört irt le az égen. A Napnak ezt a látszólagos égi pályáját 12 egyenlő részre osztották. Egy-egy ilyen szakaszban található fényesebb csillagokat csillagképbe tömörítve képzelték. A 12 csillagképet már a legrégebbi müveit népek (sumirok, asszir-babilóniak, egyiptomiak) túlnyomórészt állatokról nevezték el. Ezért ma is, állatövi csillagképeknek nevezzük őket. A Nap minden hónapban az álltöv más-más csillagképében tartózkodik, ezért a hónapoknak megvan a maguk állatövi jegye: bak, oroszlán, stb. Ma már a Nap nem abban a csillagképben van, amelyikről a hónap egykori nevét kapta, de azért a január hó jegye ma is á Vízöntő. Az állatövi csillagképekhez később a görögök különféle mitológiai történeteket fűztek. Ezek szerint például a Vízöntő csillagképen Ganümédész, Zeusz és az istenek kedvenc pohárnoka tündököl.

Az Egyesült Államok főirodája

NEW YORK. — A Hudson-menti nagyváros Amerika főirodája, mondja Edmund E. Thomas, a Real Estate Board of New York elnöke. így kell ezt érteni:

Acél, bronz, aluminium és üveg óriások, felhőkarcoló irodaépületek gombamód nőnek ki New York köves, helyenkint sziklás földjéből. Manhattan szigeten oly nagy épitési program van folyamatban, aminőre nincsen példa az emberiség történetében. Az ősidők egyiptomi fáraóinak piramisai és templomai nyomába se jönnek a new yorki gigantikus építkezésnek. A második világháború óta 189 égbenyuló irodaépület épült meg New Yorkban s az épitési kölség — a telkek magas árán kívül — 3500 millió dollárt tett ki máig. Az 1962 évben 10 felhőkarcoló készült el és 30 van építés alatt, 1963 folyamán 18 ujabtr építkezés lesz.

Nehéz elképzelni, milyen nagy kiterjedésű Amerika főirodája. 135 millió négyzetláb irodahelyiség — ez több, mint az összes nagy amerikai városokban levő irodaépületek térfogata,

A hatalmas new yorki építkezési program rengeteg munkaalkalmat nyújt és rengeteg munkabér kerül kifizetésre. A Real Estate Board számítása szerint a költségekből 60 százalék esik munkabérre és 40 százalék épitési anyagokra. így az épitési munkásoknak jut, egyedül az uj építkezésekből, 2100 millió dollár. További 1400 millió dollár jut a bányáknak, ipari vállalatoknak és szállítási vállalatoknak, amelyek a szükséges anyagokat és felszereléseket szállítják, mint acél, beton, villanyvezetékek, légszabályozó készülékek és berendezések, ventiláció, elevátorok, festék ,stb.

New York City pénztárát is gazdagítja a nagy építkezés, évi 150 millió dollár real estate adóval. Ez nagyjelentőségű tény, amennyiben a nagy adó, amit az uj felhőkarcoló irodák tulajdonosai, illetőleg bérlői fizetnek, csökkenti a többi ingatlanok real estate adóját. Az uj és a régi ingatlanok után a város 1962 évi real estate adó 1133 millió dollárt tesznek ki.