A dél-dunántúli aprófalvak és szórványok település- és társadalomtörténete - Zalai Gyűjtemény 27. (Zalaegerszeg, 1987)
C-szekció - Csefkó Ferenc: Az aprófalvak állami—politikai szerepéről
mend—zalalövő—muraszombati vicinális, mivel feltételezte, hogy a Zala felső völgyének Lövőhöz közeli falvaiból a főként Stájerországba exportált terményeit, elsősorban a gabonát, ezentúl az exportpiachoz közelebbi, ezért jobb árat fizető körmendi felvásárlókhoz szállítják a termelők. Ellenintézkedésül mozgalmat indítottak a Zalaegerszeg—lövői vicinális megépítésére, amelynek aktualitását az a körülmény is alátámasztotta, hogy Lenti, Rédics és környékük ugyancsak szervezkedett egy rajtuk keresztül a körmend—muraszombati és a kanizsa—pragerhofi vonalat összekötő új mellékvonal létesítésére. Végső soron a mellékvonalak egy része hasznos volt a megyeszékhely számára, ha vicinális szinten is, de bizonyos lendítőerőt jelentett a városnak. Korabeli újságcikkek a megépült mellékvonalaknak tulajdonították Zalaegerszeg átmeneti gyorsabb fejlődését az 1890-es években. Bár ez a lendítőerő hamar ,,kifulladt", és hatásában nem hasonlítható a Nagykanizsán összpontosult fővonalakéhoz, Nagykanizsa ezt is megirigyelte a megyeszékhelytől. Amikor pl. a kanizsaiak tudomására jutott a zalabér—sárvár—kőszegi pálya tervezése, az ellen erélyesen tiltakoztak, állítván, hogy az felesleges, és hogy csak néhány cukorgyár érdekeit szolgálná, viszont helyette az egész Dél-Zala legégetőbb közlekedési problémáját megoldani hivatott nagykanizsai—letenyei vicinálist kellene megépíteni. Zalaszentgrót meg azt kifogásolta, hogy nem tették meg vasúti csomóponttá az érdemtelenül előtérbe került Zalabérrel szemben. Végső soron tehát a versengő városok saját érdekeinek, elképzeléseinek megfelelően épült a vasúthálózat, a falvak beleszólási lehetősége jelentéktelen volt. A falusi települések közül szerencsésnek mondhatták magukat azok, amelyek mellett jelölték ki a pályákat, bár a vasútvonalhoz jutás komoly anyagi áldozattal is járt, mivel hozzá kellett járulniuk a létesítés költségeihez. A vasútállomáshoz vagy megállóhelyhez 3 km-en belül fekvő falvak aránya 1913ban 34%-ot ért el. Kétségtelen, hogy ezekben a falvakban az újonnan teremtődött korlátlan és a szekérnél megbízhatóbb, főként pedig olcsóbb teherszállítási lehetőség elősegítette a mezőgazdasági árutermelés átlagosnál gyorsabb növelését, a vasút vonzotta a mezőgazdasági termel vényeket feldolgozó ipart (malmokat, a nagyobb szeszfőzdéket) és a szállításigényes téglagyárakat, kavicsbányákat, homok- és tőzegfejtőket. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy az ipartelepek kizárólagosan vasutak mentén működtek az 1910-es években, hanem csak az átlagosnál nagyobb méretű telepkoncentráció állapítható meg a pályák mentén. Zalában ugyanis az általános elmaradottsággal és az aprófalvas településszerkezettel összefüggésben a telephelyi koncentráció hallatlanul kismérvű, az ipari tevékenység tehát igen elaprózott volt, az apró üzemek kisebb szállítási igényét pedig — ha nehezebben is — vasút nélkül is ki lehetett elégíteni. Minden információnk, adatunk arra enged következtetni, hogy a vasút szerepe a városfejlődésben Nagykanizsán egyértelműen pozitív és erős, a többi nagyobb település (Zalaegerszeg, Tapolca, Sümeg, Keszthely) urbanizációját csak mérsékelten segítette elő. Az utóbbi települések fejlődésüket inkább köszönhették hagyományos igazgatási funkciójuknak, kereskedelmüknek és űjkeletű idegenforgalmuknak. A vasút ugyanakkor a területek közlekedési feltárására is csak részlegesen volt alkalmas. Nemcsak financiális okokból lett volna lehetetlenség egy minden falvat felfűző vasúthálózatot létrehozni, de a
