Vízügyi Közlemények, 2002 (84. évfolyam)

1. füzet - Rövidebb tanulmányok, közlemények, beszámolók

130 Fleischer Tamás haszon itt az országban. Ezzel szemben éppen úgy, ahogy az idegenforgalomban, az áruszállításban sem statisztikai arányosság alapján nő a hazai bevétel, hanem a haszon megtermelhetősége a hazai ipar, infrastruktúra, közlekedéshálózat felszívóképességén múlik. Itt is be kellene látni, hogy a belső felszívóképesség és adaptivitás növeléséhez éppen a belső kapcsolatrendszer gazdagságára és gazdagítására van szükség. Ez tartalmi vonatkozásban a termelő, feldolgozó és szolgáltatási pontok egymás közötti kooperációs kapcsolatainak nagyobb sűrűségét kívánja meg, míg formális feltételként a belső kapcsolatokat ellátó közlekedési lehetőségek sűrűsége és megfelelő állapota válik fontossá. A megfelelő és sűrű helyi kapcsolatrendszert nem helyettesíti az ország gerincvonalainak a kiépítése, sőt, ha a kettő között megbomlik a helyes arány, akkor a gerincvonalak megépítése ellenére hiába várhatja az érintett ország, hogy a gazdaságában lecsapódjanak a többletforgalom előnyei. Éppen ezt a veszélyt érezzük fenyegetőnek a jelenleg érvényes közlekedési koncepció hivatalos értelmezésével és törekvésével kapcsolatban. Míg a vízgazdálkodásban a medence-tulaj donságok stratégiai kezelését megállapításunk szerint a hátrányos tulajdonságok túlhangsúlyozása jellemzi, addig a hivatalos hazai közlekedési stratégiáról (Közlekedéspolitika 1996) elsősorban az mondható el, hogy figyelmen kívül hagyja a térség medence-jellegét és elsősorban a terület jó átjárhatóságára, keresztezhetöségére koncentrál. Az nem vitatható, hogy térségünk elhelyezkedéséből adódóan, kívülről nézve erős hangsúlyt kap az ország átjárhatóságának az igénye. Valóban nem képzelhető el olyan magyar közlekedéspolitika, amely figyelmen kívül hagyhatná, hogy az országon (a légifolyosók mellett) a vízi, a vasúti és a közúti áthaladás lehetőségét is mindenkor fenn kell tartani. Egy olyan közlekedéspolitika azonban, amelyik a magyar közlekedés jövőjét szinte kizárólagosan az országon keresztül kiépítendő folyosókra akaija felfűzni, alapvetően elhibázott, és félreérti a különböző szintű közlekedési funkcióknak az országon belüli szerepkörét. Egy térségnek — akár a Kárpát-medence egészét, akár ezen belül Magyarországot tekintjük példának — a közlekedése három fontos funkció-típust kell kiszolgáljon. Kétségkívül fontos a térség kívülről történő megközelíthetősége (tehát az „import és export" szállítások pályái) és fontos a fentebb már tárgyalt átszelhetőség is (a tranzitforgalom pályái). Ezekkel azonban legalább is egyenrangú fontosságú az, hogy a térségen belül biztosítva legyen a különböző pontok egymás közötti jó elérhetősége, vagyis megfelelő legyen a térség belső feltárása. Az a közlekedéspolitika, amelyik külföldi igényekre, remélt támogatásokra, vagy bármiféle egyéb megfontolásokra hivatkozva kizárólagosságot biztosít a külső megközelíthetőség és az átszelhetőség kiépítésének, elhitetve magával, hogy a belső elérhetőséget ennek eredményeire alapozva.képes lesz később kialakítani, maga teremti meg a térség teljes kiszolgáltatottságát a külső szempontoknak. Érdemes észrevenni, mennyire hasonló gondolkodási sémát követ a medence szempontjából a nagy közlekedésifolyosók prioritásként történő kiépítése a százados folyószabályozási lépésekkel! Mindkét esetben felhagyjuk a mellékágakat (az alsóbbrendű hálózatokat, a hajszálereket) vagyis a térségi kiszolgáló elemeket, és az áramlatokat néhány szük csatornába kényszeritjük, azzal a jelszóval, hogy a mennyiségi áramlatok továbbítása így racioná-