Vízügyi Közlemények, 1996 (78. évfolyam)
3. füzet - Nagy Illés: 150 éves a tiszai gőzhajózás
150 éves a tiszai gőzhajózás 357 ma 141 008 fő volt (10. ábra). Az autóbusz-közlekedés fejlődésével az utasok száma azonban egyre kevesebb lett. 1962-ben 67 000 főre csökkent. Az így gazdaságtalanná vált személyszállítást a MAHART megszüntette. Az utolsó személyszállító hajó a „Délibáb" a Dunára vonult át, és a Tisza egy színfolttal szegényebb lett. A tiszai hajózás feltételeit nagyban javították az 1954-ben üzembe helyezett tiszalöki, 1973-ban a kiskörei, 1976-ban a Novi-Becseji vízlépcsők, ugyanis ezzel EBG IV. osztályú vízi út jött létre Titel és Csongrád, valamint Kisköre és Tiszalök között, II. osztályú Csongrád-Szolnok között. Szolnok és Kisköre között azonban csak EB II. kategóriának felel meg a vízi út. Az építkezések ideje alatt az anyagszállítások fellendítik a tiszai vízi szállítást. A vízlépcsők üzembiztonsága érdekében jégtörő hajók is érkeznek a Tiszára. A vízi szállítás fejlesztését segítette az Országgyűlés által 1968-ban elfogadott „Közlekedéspolitikai koncepció", mely többek között rögzítette: „A közlekedés minden ága az egységes közlekedési rendszer együttműködő része ... Az egyes szállítási feladatokat az a közlekedési ág teljesítse, amely az adott körülmények között a leggazdaságosabban, minél kisebb élő és holt munkaráfordítással képes azt elvégezni." Ennek ellenére a vízi úti szállítás fejlesztése nem haladt együtt a közúti és vasúti szállítás fejlődésével. Az addig vízi úton szállított tömegáruk átterelődtek a kényelmesebb, de drágább vasúti és közúti szállításokra, amihez nagyban hozzájárult az is, hogy a szállítási tarifákat nem a piac alakította ki, hanem tervezték, amely nagy mértékben torzította a valóságot. A füvarparitások hatásának részletes vizsgálata rámutatott arra, hogy azok milyen torzulásokat okoznak, amelyek rendezése azonban túlnő a közlekedési ágazat területén. A MAHART 1981-ben koncepciót dolgozott ki a tiszai hajózás és a kikötök fejlesztésére, amelynek fontos eleme egy mobil rakodó típusának kifejlesztése, valamint a tiszai vízi útnak a hazai közúti és vasúti rendszerhez történő kapcsolása volt. E koncepció azonban nem valósult meg. A tiszai áruszállítás mennyisége 1982-ben 218 000 tonna volt. Ezután nagy visszaesés következett. Áru hiányában a MAHART és a FOKA is kivonult a Tiszáról. 1955-ben már csak 955 tonna a vízi szállítás teljesítménye. A múlt tiszai vízi közlekedésnek igen fontos színfoltjai az átkelőhelyek, a révek. A Tiszán nagymúltú révhelyek találhatók (I. táblázat), ahol fizetség ellenében lehetett átkelni és ezeket királyi adománylevélben is szentesítették. Történelmileg külön is említést érdemel: A Poroszló-Tiszafüred közötti révet már a római korban is számon tartották. A középkorban mint a kijevi és erdélyi utak átkelőhelye volt ismeretes. Várkony—Varsány közötti réven (11. ábra) haladt át a Via Commerciális római útvonal. A XIV. században itt sóházak épültek és fafeldolgozó üzem is volt. A szolnoki és alpári réveket 1075-ben I. Géza oklevele is említi. Az alpári révet Anonymus is szerepelteti a Gesta Hungarorumban. A tiszacsegei révet 1248-ban említi IV. Béla adománylevele. 1595-ben Miksa főherceg itt halad tát 7500 főnyi seregével. 1714-ben itt kelt át XII. Károly svéd király, amikor 16 napi erőltetett lovaglással, az oroszok által szorongatott Stralsundba igyekezett. Tiszaugnál kelt át a Tiszán 1541-ben Izabella királyné a csecsemő János Zsigmonddal. A Lónva—Tiszadob közötti rév 1593-ban kapott révjogot Rudolf császártól.
