Vízügyi Közlemények, 1983 (65. évfolyam)

2. füzet - Kisebb tanulmányok, közlemények, beszámolók

A Szamos-hid bontása 275 sínt és sűrűbb talpfázást kellett alkalmazni. A jobb parti oldalon pedig a pálya alapozása a már feldarabolt bal parti hídtag darabjaiból és zórésvasakból állt. 2.4. Csörlök és csörlöállás A csörlő, amivel a hidat a partra vontatták, kézi hajtású rombolócsörlő volt, amelyen különböző áttételekkel és kötélvezetőkkel 1,961-5,884- 10

5 N erő kifejtése érhető el. A csörlőket cölöpökhöz horgonyozták le. A cölöpök a már említett 0 300-as acélcsőből készültek, 4,0 m-es hosszúsággal. A csörlőket a főtartók tengelyébe telepítették és előttük 10 m-es sávban, a vontatási tengelyre merőlegesen pátriasort vertek le. A pátriasor 1,2 m-re állt ki a talajból, így védte a csörlőkezelőket abban az esetben, ha a megfeszült vontatókötél elszakad. A csörlők és a vontatókötélzet felszerelését a Magyar Néphadsereg szakértője irányította. A csörlöállás a bal parton olyan távol volt a hídtól, hogy a teljes híddarabot a partra lehetett vontatni. A jobb parton az árvédelmi töltés és lejárórámpa közelsége miatt nem volt meg ez a távolság. Itt a vontatás közben darabolásra is szükség volt. 2.5. Vontatás a bal parton A vontatás a bal parti hídtaggal kezdődött. A híd pályaszerkezetének eltávolítása után, a parti pillér és támfal elbontásával a hídvég szabaddá lett. A csörlőkötelek felerősítése és megfeszítése után megszüntették a lehorgonyzást. Helyére, a hídvégre felszerelték a két görgőt, amely a parti vontatási pályán haladt. A vontatás megkezdése előtt minden görgőt és a görgőpályát ellenőriztek. A hídtest part felőli végére a kiszedett zórésvasakból és egyéb vasanyagból ellensúly került. A vontatás 1981. szeptember 18-án kezdődött délután és 19-én is folytatódott. Ez idő alatt a híd kb. 1,0—1,50 m-t haladt előre. Mikor a pilléren lévő görgőpálya végére ért a középső görgő, az alvízi oldalon lévő vasúti sín a görgő alatt eltört. A vontatást le kellett állítani. A legvalószínűbb, hogy a síntörést a sínszálban előfordult hajszálrepedések okozták, ugyanis a MÁV a sínszálakat hajszálrepedések miatt selejtezte ki. Új síneket a MÁV rendelete miatt nem lehetett beszerezni, ezért a használt sínek közül lehetőleg a repedésmenteseket választották ki. A hiba kijavítása komoly problémát okozott. A hidat újból meg kellett emelni, hogy a törött síndarabot kicserélhessék. Emelni csak a kereszttartók alatt lehetett, de a híd épp olyan állásban volt, hogy a pillér két kereszttartó között állt. A hossztartók alatt pedig ebben a kezdeti helyzetben a nagy teher miatt még nem lehetett emelni. A feladatot úgy oldották meg, hogy az egyik kereszttartót és a főtartót egy segédszerkezettel áthidalták és ez alatt emelték meg a hidat (4. ábra). Az új sínt már nem hegesztették a tartószerkezethez, csak leszorító fülekkel erősítették oda. A síntörés másik oka ugyanis az ívhegesztés miatti keményedés is lehetett. A törés kijavítása és a görgőpálya megerősítése egy hetet vett igénybe. A síncserével egy időben megkezdődött a jobb parti hídtag előkészítése is. Elkészült a csörlöállás és a feljáró rámpa elbontása. A vontatás újbóli megkezdésével újabb probléma jelentkezett: a parti vontatási pálya deformálódása. Egyre nagyobb teher adódott át a partra és a pálya egy idő után nem bírta el ezt a terhelést. A sín elhajlott, a pálya a talajba süllyedt. Ekkor a kisvasúti