Vízügyi Közlemények, 1982 (64. évfolyam)

2. füzet - Kisebb tanulmányok, közlemények, beszámolók

302 Hajós Béla A jobb oldali szabályozási beavatkozások a sziklás kanyarulati átmenet után a Kauber West-sziget mellett, sarkantyúk kiépítésével kezdődtek a századforduló elején. Ezek a sarkantyúk a meder szűkítése mellett nem voltak képesek a sziklaszirtek feletti helyi esésváltozásokat csökkenteni, kiegyenlíteni. A kedvezőtlen tapasztalatok értékelése után kezdték meg az ún. Kaubi oldalcsatorna építését, ami a meder jobb oldalán egy vezetőművel elválasztott új hajózóút kialakítását jelentette. A vezetőmű építésével egyidejűleg az átmeneti sziklás szakaszon nagymértékű sziklarobbantást végeztek. A hegymeneti hajózásra szolgáló oldalcsatornában az esés 0,000 44 egyenletesnek mondható. A szabályozási munkák eredményeként a hetvenes évek elején a kaubi sziklás szakaszon két, egymástól elválasztott hajózóút állt rendelkezésre, amelynek használható szélessége a hajózási kisvízszintnek megfelelő vízállás esetén csak 50, ill. 40 m volt. 2.2. Az egységes hajózóút kiépítése A megosztott, viszonylag szűk és éles kanyarulatok vezette hajóút jelen esetben is a rajnai tolóhajózás rohamos fejlődésének következtében bizonyult elégtelennek. A négy egységes tolatmányok süllyedését helyszínen vizsgálták. A mérések szerint a tolatmányok 50%-kal, vagyis 0,60 m-rel mélyebbre süllyedtek a megosztott hajózóútban, mint a megfelelően kiépített folyómederben. A bingeni szakasz kiépítése után gondos előkészítéssel kezdték meg a kaubi szakasz szabályozását. A tervezést megelőzően modellkísérleteket végeztek a Szövetségi Vízépítési Intézetben 1:66,6 méretarányban (Felkel 1973). A modellvizsgálatok folyamán ellenőrizték a megosztott, és az egységes 120 m-es hajózóút kialakításának lehetőségét. A modellkísérletek igazolták, hogy 2,1 m mélységű és előírt szélességű hajózóút elvileg mindkét formában biztosítható. A mértékadó modellhajó próbajáratai folyamán lényegesen kedvezőbb tapasztalatokat szereztek az egységes 120 m széles hajózóútban és ezért a megosztott hajózóúttal kapcsolatos elképzeléseket — jelen esetben is — véglegesen elvetették. A tervezett egységes hajózóút helyszínrajzi vonalvezetése a 6. ábrán látható. A leglényegesebb változás, hogy a korábbi hegymeneti hajózást szolgáló oldalcsatornát, mint hajózóutat, véglegesen feladták. Az éles kanyarulatok levágásával az új meder vonalazást 1200 m sugárral alakították ki, ami maga után vonta az ábrán látható vezetőművek átépítését, egyes sarkantyúk meghosszabbítását, és a hajózási veszélyt rejtő sziklacsoportok eltávolítását. A túlmélyült pontokat egyidejűleg feltöltötték. A tervezett hajózóútból összességében 450 000 m

3 sziklatörmeléket távolítottak el, és mintegy 1000 m hosszban építettek új vezetőműveket és sarkantyúkat. A sziklákat ezen a szakaszon is fúrták és robbantották, majd vedersoros úszókotróval rakták uszályra. Az építési munkák 1974-ben kezdődtek és 1977 folyamán fejezték be. A hatalmas méretű beavatkozást három fúróhajóval és egy úszókotróval kezdték meg, később a befejezési határidő közeledtével a munkagépek számát növelték. A munkálatokat nehezítette, hogy az erős hajóforgalom zavartalanságát az építési idő folyamán is biztosítani kellett. A szabályozás sikeres befejezését követően a rajnai tolóhajózás fejlődési üteme nem csökkent. A közlekedés által támasztott követelményeknek az átépített egységes hajózóút megfelelőnek bizonyult.