Vízügyi Közlemények, 1982 (64. évfolyam)

2. füzet - Kisebb tanulmányok, közlemények, beszámolók

t A Rajna sziklazátonyos szakaszainak szabályozása 299 nek megakadályozása céljából a csatlakozó folyószakaszon vezetőmüvek segítségével jelentősen szűkítették a medret. A bemutatott megoldás elsődleges célja a korábbi kisvíznél kb. 200 m-en fellépő mintegy 0,80 m-es vízszintkülönbség (2,3%

0 esés) csökkentése volt, melyet a tervek szerint 0,75%n esésre akartak hosszabb szakaszon kiegyenlíteni. Az új egységes meder kb. 1100 m/s vízhozam levezetésére képes, az átlagsebességek kismérvű növekedése mellett, ami a vízhozam koncentrálásából fakad. A korábbi veszélyes keresztirányú áramlásokat a tűrési határnak elfogadott 0,30 m/s érték alá csökkentették. Alaposan átgondolt, részletes modellkísérletek segítségével vizsgálták a hajózási viszonyok változását, mind a kivitelezés időszakában, mind a munkák befejezése után. A modellen végzett mérések igazolták a feltételezéseket. Az egységes csatornában a hajók kb. azonos haladási sebességet értek el, a kritikus pontokon a korábbi erős ingadozás megszűnt. Az építési állapot vizsgálatának jelentőségét a folyó élénk hajóforgalma indokolja, amelynek jellemzésére egyetlen számadat : a koblenzi belépőszelvénynél 1972-ben 105 000 hajó haladt át. A fenti adat alapján természetesnek tűnik az a követelmény, ami előírta az építési idő folyamán a teljes terhelésű hajózás biztosítását. A modellkísérletek alapján a kb. 80—90 m szélességű csatorna robbantási és sziklavésési munkálatait egy ideiglenes keresztgát és munkahajó védelmében, árnyékolással végezték el. Az ideiglenes keresztgát feladata a kivitelezés időszakában a felső szakaszon a vízszintsüllyedések megakadályozása, de mindez oly módon, hogy a hajók számára káros esés koncentrálódást ne okozzon. A kivitelezés 1966-ban kezdődött. A közelítően 8 évi munka után a 120 m széles egységes hajózóút megnyitása 1974 szeptemberében volt. A munkálatok folyamán 520 000 m

3 sziklát véstek ki, és közel 1 millió m

3 útépítésre alkalmas törmeléket emeltek ki a folyóból. A túlmélyült lyukak feltöltésére 76 000 m

3 terméskövet használtak fel. A sziklarobbantást és -vésést fúróhajók segítségével végezték. A katamaránszerűen összeállított két hajótest közé munkapadot építettek, amelyen 3 — 5 mozgatható fúróberendezés dolgozott. A hajótesteket 0,08 — 0,12 m vastag cölöpökkel rögzítették a fenékhez, ezáltal a munkát a vízjárás és hullámzás nem zavarta. Átlagosan 0,7 — 1,10 m távolságban 0,04 — 0,07 m-es lyukakat fúrtak, amelyben 0,015 — 0,020 m-el szűkebb robbantótöltetekkel dolgoztak. A folyamatos munkát nehezítette, hogy a korábbi több évtizedes beavatkozások hatására a mederben összefüggő szikiapad helyett, esetenként csak sziklacsúcsok és padkák voltak. A fentiek miatt a robbantás mellett 0,50 m-nél kisebb vastagság esetén a sziklavésést alkalmazták. A munkálatokhoz egy 18 t súlyú verőállványra felszerelt hagyományos cölöpverő berendezést használtak fel, amely természetesen egy úszótesten volt elhelyezve. A mozgó kés végén volt a Wk.íhsii 4. ábra. A hingen

i sziklapad keresztszelvénye Рис. 4. Поперечный профиль через банку у Бингена Fig. 4. Cross section through the Bingen rock ledge Bild 4. Querschnitt durch die Felsbank bei Bingen