Vízügyi Közlemények, 1974 (56. évfolyam)

2. füzet - Barna Aladár-Danicska Lajos-Nagy László: A Gabcsikovo-nagymarosi vízlépcső hatása az európai víziútrendszerre

282 Barna A.—Danicska L.—Nagy L. a Szovjetunió és az NSZK részesedési aránya egymáshoz közelítően alakul, a többi dunai ország esetében pedig a jelenlegi arányok kisebb — az egyes országok hajózási fejlesztésének megfelelő — változása várható. .í. A Vízlépcsőrendszer hatására a hajózásban kialakuló változások Tíz-tizenkét év múlva, tehát a vízlépcsőrendszer üzembe helyezésének tervezett időszakára a Bratislava feletti és a Budapest alatti Duna-szakaszon — részben a csatornázás, részben a folyószabályozás hatására — már a hajózás távlati igényeit is kielégítő hajóút jön létre. A Bratislava—Nagymaros közötti szakasz csatornázása nélkül a Duna—MajnaRajna csatorna üzembe helyezése által megvalósuló transzkontinentális vízi útnak szűk keresztmetszetét jelentené. Korlátozó hatása kihatna az egész nemzetközi vízi út átbocsátóképességére és az új hajózási módszerek (tolóhajózás, önjáróhajózás) általános bevezetéséből aclódó gazdaságossági előnyöket nagy mértékben csökkentené. A szakasz csatornázása következtében a várható gazdasági előnyök az egész dunai hajózást érintik, ezért a szakasz csatornázásának mielőbbi megvalósulásához minden dunai államnak fontos érdeke fűződik és a megjavuló hajóút-paraméterek nagy jelentőségűek mind a nemzetközi hajózás, mind a magyar hajózás számára. A Vízlépcsőrendszer megépítése következtében a jelenlegi hajózási viszonyokhoz képest a hajózási időalap növekedése az áruszállító hajópark kedvezőbb kihasználása és a korszerűbb hajózási módszerek alkalmazhatósága tekintetében jönnek létre alapvető változások. a) A hajózási időalap növekedése A hasznos hajózási időalapot — növeli a víz sebességének csökkenése, az éjszakai hajózás általános (mindkét irányú) bevezetése, az alacsony vízállás miatti hajózási korlátozás megszűnése, — csökkenti a jégállás miatti téli hajózási kényszerszünet növekedése, és a hajózsilipelési idők. 1. A Vízlépcsők által érintett folyószakasz teljes hosszában a vízsebesség átlagosan kb. 40%-kal csökken. Ez a nagymértékű vízsebesség-csökkenés a hajók menetsebességében csak kisebb mértékű növekedést eredményez, ugyanis felfelé menetben a vízsebesség hatása csökkenti, lefelé menetben pedig növeli a menetsebességet. A szakasz csatornázása következtében nagymértékben növekszik a hajóút szélessége és a vízmélység is. A kedvezőbb hajóútméretek — különösen a nagyobb vízmélység — csökkentik a sekélyvíz okozta ellenállást és így a csatornázott szakaszon átlagban kb. 10%-os menetsebesség-növekedéssel lehet számolni, amely kiegyenlíti a zsilipelésből származó menetidő-veszteségeket. A menetidőben viszont számottevő csökkenést jelent az a körülmény, hogy a jelenlegi mederviszonyok miatt a géphajó a Nagymaros —Komárom közötti szakaszon továbbított nagyméretű karavánját a Komárom—bratislavai szakaszon a nagyobb sebesség és hajóútszűkületek miatt csak két fordulóban képes továbbítani, a csatornázás után viszont a teljes karavánt megosztás nélkül továbbítja.