Vízügyi Közlemények, 1974 (56. évfolyam)

2. füzet - Barna Aladár-Danicska Lajos-Nagy László: A Gabcsikovo-nagymarosi vízlépcső hatása az európai víziútrendszerre

A Gabcsikovo—nagymarosi vízlépcső 283 A vízsebesség csökkenésének további kedvező hatása a hajózásban a Bratislava—Komárom közötti szakaszon a kisebb teljesítményigény, ami rakománytonnára vonatkoztatva 0,5 LE-ről 0,2 LE-re csökken. Jelenleg a Gönyű — bratislavai szakaszon az év legnagyobb részében az éjszakai hajózás csak egy irányban (felfelé menetben) lehetséges, lefelé menetben az éjszakai hajózás erősen korlátozott, ezért ezen a szakaszon ma napi 19 óra átlagos hajózási időt lehet figyelembe venni. A csatornázás utáni időszakban a nagymértékben megjavuló hajóút-paraméterek és hajózási viszonyok következtében az egész szakaszon napi 24 órás hajózási idővel számolhatunk. Az éjszakai lefelé meneti hajózás lehetősége éves átlagban mintegy SO nap hasznos hajózási időalap-növekedést eredményez. 2. A jég miatti téli kényszerállás-szünet meghosszabbodása a hasznos időalapot csökkenti. Az elmúlt 25 év statisztikai adatainak alapján a téli hajózási kényszerszünet átlagos tartóssága a Bratislava —Komárom közötti szakaszon 13 nap, Komárom — Nagymaros közötti szakaszon 20 nap volt. A csatornázás után a vízlépcsők térségében 34 nap téli kényszerállási szünettel kell számolni, ami a hasznos hajózási időalapban évente átlag 14 nap csökkenést okozhat. Egy nagyméretű vontatoll hajókaravánnál egyszeri átlagzsilipelésre átlagban 2 órát, tolóhajózásnál 1 órát kell alapul venni. A zsilipelési időveszteség a hasznos hajózási időalapban változást nem eredményez, mivel a vízsebesség hatására bekövetkező 10%-os menetidő-csökkenés ezt a veszteséget kiegyenlíti. Összegezve az előzőekben ismertetett növelő és csökkentő hatások mértékét, a vízlépcsők megvalósítása után a hasznos hajózási időalapban kereken 40%-os növekedéssel számolhatunk. Ez — a víziút-fejlesztés eredményeképpen — ilyen mértékű intenzív hajótér-kapacitás fejlesztésnek felel meg. b) Az áruszállító hajópark kedvezőbb kapacitáskihasználása A hajózás gazdaságosságának egyik legfontosabb mutatója a szállító hajótér hordképességének kihasználtsági foka. A tárgyalt szakaszon a najó hordképességének kihasználási foka a dunai hajózási vállalatoknál kisebb eltérésekkel kb. 40 — 50% köriili értéket mutat. Az alacsony szintű kihasználás fő oka a gázlók miatti merülési korlátozás (a szállító hajók maximális hordképességéhez tartozó merüléshez viszonyítva). A többi terheléskorlátozó tényező (a szállított árumennyiség viszonya lefelé és felfelé menetben, a kis fajsúlyú áruk mennyiségének viszonya a többi árumenynyiséghez) nem a víziút-paraméterek következménye. Megjegyezzük, hogy ma felfelé menetben jobb a hordképesség kihasználása — a Dunára jellemző áruösszetétel miatt. A hordképesség kihasználásának csökkenését tehát legnagyobb mértékben a sekély vizű gázlók elégtelen vízmennyiségei okozzák. Ez a korlátozó hatás nemcsak a közvetlenül érintett szakaszon érezteti hatását, hanem a folyó hosszabb szakaszán érvényesül. A szállító hajótér hordképességének nagyobb mértékű kihasználtságát ugyanis eleve nem lehet biztosítani olyan vízi úton, ahol változó vízmélységgel kell számolni a szállítási viszonylat egyes szakaszain. A dunai hajózást ugyanis a nagyobb szállítási távolságok jellemzik. A szállító hajópark berakodását tehát nem a merülési szempontból mértékadó szakaszon végzik,