Vízügyi Közlemények, 1966 (48. évfolyam)

4. füzet - Rövidebb közlemények és beszámolók

(64) dazu berufen, den Tausch und Transport der Massengüter jenes stark industrialisierten und auch landwirtschaftlich am stärksten entwickelten Teiles des Kontinents zu bewerkstelligen, der sich zwischen dein Dnjepr und dem Rhein erstreckt und eine dichte Bevölkerung aufzuweisen hat. Der sich unterhalb der südlichen Staatsgrenze erstreckende Donauabschnitt ist für den Schiffahrtsverkehr des Landes in zwei Beziehungen von Bedeutung. Einerseits erreichen die ungarischen Überseedampfer auf diesem Wege ihre fernen Ziele, andererseits kann auf ihr der Export-Importverkehr mit den Ländern entlang der unteren Donau wirtschaftlich abgewickelt werden. Im Teil nördlich der nördlichen Staatsgrenze Ungarns wird der Ausbau des Rhein-Main-Donaukanals, des DonauOderkanals und des Elbe-Oderkanals vollkommen neue Perspektiven eröffnen. Über diese geplanten und zum Teil bereits fertigen Verbindungen werden die Donaustaaten eine unmittelbare Anschlussmöglichkeit an den Rhein, die Elbe, Oder und den Dnjepr erhalten und über diese hinaus an Rotterdam, Hamburg und Stettin und das Industriegebiet von Krivoj-Rog. Bei der Ausarbeitung der ungarischen Wasserwirtschaftspläne wurde festgestellt, dass im Interesse der komplexen wasserwirtschaftlichen Ziele eine Reihe solcher Wasserläufe und neuer Kanäle instand gesetzt, bzw. gebaut werden müssen, die mit relativ geringen Mitteln und Investitionen leistungsstarke Wasserstrassen werden können. Von diesen muss an erster Stelle die Donau erwähnt werden, deren Ausbau eine internationale Verpflichtung Ungarns ist. Bei der Theiss geht mit dem Ausbau der Kanäle für Bewässerungsanlagen die Sicherung eines einwandfreien Schiffahrtsweges Hand in Hand. Der Bau des die beiden Systeme verbindenden Donau-Theisskanals ist in erster Linie ein Gebot der Bewässerung dieses Zwischenstromlandes. Der Östliche Hauptkanal und der Ausbau des Kanalsystems von Hortobágy-Berettyó-Körös — sämtlich Gewässer Ostungarns — und des Sió dienen ähnlichen komplexen wasserwirtschaftlichen Zielen. Tabelle V gibt Auskunft über die wesentlichsten Angaben nach dem Ausbau dieser Systeme. Die für die Schiffahrt geeigneten, bzw. dazu ausbaubaren Wasserläufe können in wasserwirtschaftlicher Hinsicht in zwei Gruppen geteilt werden. Die erste Gruppe ist die der Wassernutzung mit einem Hauptziel. Hierher gehören jene Wasserläufe, die auf Initiative irgend eines wasserwirtschaftlichen Zweiges zustande kamen, wobei die übrigen sich an der komplexen Nutzung als zusätzliche Nutzniesser anschlössen. Hier trägt in erster Linie der Iiauptnutzniesser die Lasten und die angeschlossenen Zweige stellen nur eine zusätzliche Wirkung dar, die die erste ergänzen. Die zweite Gruppe ist die der gemeinsamen Wassernutzungsinteressenten

; hierher gehören alle jene, die das gemeinsame Interesse mehrerer wasserwirtschaftlicher Zweige entstehen Hess. Diese tragen in gleichem Masse zu ihrem Werden bei, indem sie die entstehenden Kosten im Verhältnis des Nutzungsgrades beisteuern. Es ist charakteristisch, dass im Falle gemeinsamer Ansprüche im allgemeinen das Gewicht der Bewässerung das bedeutendste ist. Die Entwicklung der Wasserstrassen kann nicht von den übrigen Aufgaben der Regulierung und Nutzung getrennt werden. Als Investitionsbeträge, die die Wasserstrassen belasten, werden im allgemeinen folgende Kosten betrachtet: 1. Bau der unmittelbar der Schiffahrt dienenden Anlagen (z.B. Schiffsschleuse), 2. Solche Arbeiten im Rahmen der Stromregulierungen die anderen Interessen nicht dienen (z.B. Begulierung bei Niederigwasser, Furten, usw.), 3. Anteil an jenen Bauten, die mehreren Zweigen dienen, entsprechend gewichtet. Tabelle VI enthält die Verteilung der Investitionskosten in Prozentsätzen für die Entwicklung des Wasserstrassennetzes und für andere wasserwirtschaftliche Zwecke. Aus der Tabelle geht hervor, dass bei einer Berücksichtigung des Hauptwasserstrassennetzes als solche von den wasserwirtschaftlichen Investitionsbeträgen in der I. Periode 18,8%, in der II. 10,4% und durchschnittlich 15,1% die Entwicklung des Wasserstrassennetzes belasten. Den Untersuchungen zufolge erwies sich ein Ausbau der grossen Bewässerungskanäle zu leistungsstarken Wasserstrassen bis zum Jahre 1980 als nicht wirtschaftlich.