Vízügyi Közlemények, 1966 (48. évfolyam)

2. füzet - Horváth Sándor: A magyar víziúthálózat fejlesztésének irányai

242 Horváth Sándor A Budapest és Dunaföldvár (1643—1560 fkmek) közötti szakaszon mindössze két gázlóban észleltek évente átlagosan 24 napon keresztül 25 dm-nél kisebb mélységet, azonban a hajózási mélység soha sem szállt 20 dm alá. A Dunaföldvár és Mohács (1560—1433 fkm-ek) közötti szakaszon 24 gázlót tartanak nyilván. A hajóút mélysége átlagban 135 napon keresztül 25 dm-nél, 60 napon keresztül pedig 20 dm-nél kisebb, így a hajózási viszonyok még nem kifogástalanok. A Duna Budapest alatti szakaszának jelenlegi átbocsátóképessége számításaink szerint 70—80 millió tonnára tehető. A Tisza magyarországi szakaszán az elmúlt évszázad közepe óta végzett szabályozási munkálatok keretében a folyó medrét átvágások sorozatával jelentékenyen megrövidítették, a vízlefolyási, valamint a hajózási viszonyokat megjavították, majd ebben az évszázadban gázlórendezési munkálatokat is folytattak. Az eddig végzett szabályozási munkálatok a korszerű hajózás kívánalmait még nem -elégítik ki. A Vásárosnamény és Dombrád (696—601 fkm-ek) közötti szakasza a kissugarú kanyarulatokban kifejlődő szűkületek, valamint az átmenetek rendkívül kedvezőtlen mélységviszonyai miatt a jelenlegi állapotában rendszeresen nem hajózható. A szakasz átbocsátóképessége átlag évi 400—500 ezer tonnára becsülhető. A Dombrád és Tiszalök (601—524 fkm-ek) közötti duzz \ tett szakaszon a hajózási viszonyok lényegesen kedvezőbbek, a hajózási idéi.y legnagyobb részében a mértékadó gázló mélysége meghaladja a 25 dm-t és csupán átlag évi 30 napon keresztül számíthatunk 20 dm-nél kisebb mélységű gázlóra. A szakasz átbocsátóképességét a tiszalöki hajózsilip határozza meg 308 napos átlagos hajózási idényt és napi 12 óra üzemidőt véve figyelembe 10 millió t/év forgalom könynyűszerrel lebonyolítható. A Tiszalök és Tiszafüred (524—434 fkm-ek) közötti szakaszon összehasonlíthatatlanul rosszabb a helyzet. Jellemzésül megemlítjük, hogy például 1963 őszén 10 olyan gázlót tartottak nyilván, melyek közül kettőben a vízmélység a 10 dm-t sem érte el. Vizsgálataink szerint ezen a szakaszon a kedvezőtlen gázlómélység miatt a hajózási idény átlagosan 60 nappal rövidül és a csúcsgázló mélysége csupán 128 napon át haladja meg a 25, és 148 napon át a 20 dm-t. A Tiszafüred és Szolnok (434—334 fkm-ek) közötti szakaszon 1963 év őszén 17 gázlót észleltek, közülük ötnek mélysége 10 dm-nél kisebb volt. Rendszeres hajózásról a nyári és őszi kisvizi időszakban itt sem beszélhetünk, mivel az elégtelen gázlómennyiségek miatt 40 nap hajózási kényszerszünetre kell számítani. A 25 dm-en felüli gázlómélységű napok száma átlag évi 140, 20 dm-en aluliaké pedig 92. A Tiszalök és Szolnok közötti szakasz átbocsátóképessége azonban még jelen állapotában is meghaladja az évi 4 millió tonnát. A Szolnok és Szeged (334—159 fkm-ek) közötti szakaszon az 1963. őszi kisvizes időszakban bár 24 gázlót tartottak nyilván, a hajózási mélység azonban egyikben sem csökkent 10 dm alá. Ezen a szakaszon az elégtelen gázlómélységek miatt vizsgálataink szerint csupán 3 napos hajózási kényszerszünettel kell számolni. A csúcsgázló mélysége évente átlagosan 88 napon keresztül 25 dm-nél, 65 napon át pedig 20 dm-nél kisebb. A szakasz átbocsátóképessége meghaladja az évi 10 millió tonnát. Megjegyezzük, hogy az átbocsátóképesség számításakor a Dunán 1000, a Tiszán pedig 700 tonna hordképességű uszályokat vettünk alapul. Rá kell mutatnunk arra, hogy a tiszai hajózási viszonyok romlásának a Tiszalök alatti szakaszon egyik el nem hallgatható oka az öntözési célokra szükséges viz elvonása, valamint arra is, hogy az öntözési és a hajózási érdekek közötti összhang csupán a folyó csatornázása esetén biztositható. A Duna-ágakon sem kifogástalanok a hajózási viszonyok. A Györi-Dunaág•ban kisvízállások idején két gázló zavarja a hajózást. A Szentendrei-Dunaágban