Vízügyi Közlemények, 1963 (45. évfolyam)

2. füzet - I. Fekete György: A víziútfejlesztési ráfordítások hatékonysága

Víziútfejles2tési ráfordítások hatékonysága 109 megvitatta és tárgyalta. Az Albizottság a munkaokmámjnak, teljes eredeti szövegével, E/CN.ll/TRANS/Sub. 3./L. 24. számon, végleges ÈNSZ okmánykénti kiadását határozta el. Ez az okmány 1962. november 20-án jelent meg

2. Az Albizottság közgyűlési jegyzőkönyvében kifejezett ajánlása értelmében az előbb hivatkozott okmány alapján a Kormányok és a Titkárság feladata: 1. meghatározni normális üzemi feltételek mellett a különböző típusú hajók szállítási teljesítőképességét és ennek alapján az egyes országok hajóparkjának teljesítőképességét ; 2. meghatározni a) a hajóút fizikai jellemzőinek hatását általában, és különösen a mélységnek (valamint a mélységváltozásoknak) hatását adott hajótípus és az egyes országok teljes hajóparkjának kihasználására; b) a különböző hajóútmélységeknél kihasználható teljes tonnahordképességet és с) a hajóút mélység növelését célzó ráfordítások eredményeként a kihasználható hordképességben jelentkező növekeddést; 3 összehasonlítani a víziút fejlesztés költségeit azokkal az előnyökkel, amelyek a hajópark kihasználhatóságának növekedéséből a hajózásra közvetve, vagy közvetlenül származnak; 4. meghatározni a várható forgalomnövekedést, ha a hajóútfejlesztés elsődleges, vagy más munkákkal kapcsolatban járulékos feladat; 5. kiszámítani a víziútfejlesztés tényleges és lehetséges hatását a hajópark teljesítményére (kihasználási tényezővel kifejezve); 6. meghatározni nagyvonalakban azoknak a különböző szerveknek a tevékenységei közötti összefüggéseket, amelyek közvetve, vagy közvetlenül befolyásolhatják a belvízi közlekedést; továbbá ezek hozzájárulását a teljesítőképesség növeléséhez; 7. kidolgozni fajlagos önköltséggörbéket, amelyek a géperő, a tonnahordképesség, vagy az utasbefogadóképesség optimális értékeinek megválasztásakor bepillantást adhatnak a költségek csökkentésének lehetőségeibe; 8. meghatározni a hajóút optimális jellemzőit, nevezetesen a mélységeket és magassági űrszelvényeket, különböző víziutakra, vagy víziútszakaszokra. Az Albizottság kifejezte azt a véleményét is, hogy a fenti számítások elvégzésénél a vizsgálandó víziutak sajátos hidrológiai, meteorológiai és egyéb viszonyait is figyelembe kell venni. Hangsúlyozta továbbá, hogy a víziutak feletti űrszelvénymayasság minimális méretének meghatározásánál a műtárgy építési költségei és a műtárgyat igénybe vevő szárazföldi közlekedés gazdaságossági szempontjai mellett számításba kell venni a belvízi hajózás gazdaságossági szempontjait, különösen a hajózás várható jövőbeli fejlődését. Hosszabb időszakra vonatkozó vízhozammérési adatok hiányában az Albizottság egyelőre a 95%-os tartósságú vízszínt fogadta el legkisebb hajózási vízszínként, illetőleg az 1%-os tartósságú vízszínt a legnagyobb hajózási vízszínként. * * * 1 Szerző kellemes kötelességének tartja, hogy e helyen is őszinte köszönetet mondjon V Nyutt úrnak, az ECAFE végrehajtó titkárának, M. S. Ahmad úrnak, az ECAFE Közlekedési és Szállítási Igazgatóság vezetőjének és W. J. van der Oord úrnak, az ECAFE Közlekedési és Szállítási Igazgatóság Hajózási Osztálya vezetőjének a meghívásért, valamint a kiváló kollegiális együttműködésért, A van der Oord úrral folytatott számos szakmai megbeszélés, a közvetlen tapasztalatcsere nyújtotta előnyök mellett, azt is eredményezte, hogy több olyan újabb szakmai probléma vetődött fel, amelyeknek a jövőben remélt sikeres megoldása még szorosabbra fűzheti a hajózási, hajóépítő és viziútépitü szakemberek közötti együttműködést és közös erővel még hatékonyabban szolgálhatjuk a víziközlekedés fejlesztésének ügyét.