Vízügyi Közlemények, 1958 (40. évfolyam)
4. füzet - VII. Kisebb közleménye
(71) mündenden — Sajó begonnen. Im Jahr 1950 wurde der Bau des aus der Tisza abzweigenden und mit 1000 t Kähnen ständig befahrbaren Östlichen Haupt-Bewässerungskanals begonnen und seitdem schon vollendet. Mit der am Balaton erbauten und im Jahre 1948 vollendeten Schiffahrtsschleuse bei Siófok wurde der erste Schritt der Sió-Kanalisierung getan. In 1948 wurde auch der Bau des Donau —Tisza-Kanals begonnen. Der Gang dieser Bauten verlangsamt sich aber in den letzten Jahren und der Bau des Donau —Tisza-Kanals wurde gänzlich abgebrochen, obwohl der zeitgemässe Ausbau des Wasserstrassennetzes infolge der wirtschaftlichen Entwicklung heutzutage noch um vieles begründeter ist, als er in der Vergangenheit war. Infolgedessen blieb der Frachtverkehr am Wasserwege — mangels geeigneter Wasserstrassen —- weit hinter der Entwicklung des Eisenbahnfrachtwerkehrs zurück. Die Belastung der Eisenbahnen wuchs aber derart an, dass deren Kapazität vollkommen erschöpft ist. Falls also die Menge der Frachtgüter auch ferner noch ansteigen sollte — was auf Grund ungarischer und ausländischer Angaben auch zu erwarten ist — , könnte die weitere Steigerung des Eisenbahntransportes nur durch grosse Streckenbauinvestitionen und bedeutende Vermehrung des rollenden Gutes ermöglicht werden. Es wäre offensichtlich wirtschaftlicher, neben einer bestimmten Mässigung der Weiterentwicklung der Eisenbahnen mit gleichen (oder wenigstens nicht nennenswert grösseren) Kosten die Wasserstrassen auszubauen und Wasserfahrzeuge anzuschaffen, da auf diese Weise praktisch genommen ohne besondere Investitionen bedeutende Transport-Selbstkostenersparnisse zu erreichen wären. Falls die begonnenen Wasserstrassen vollendet würden, könnte bis 1970 eine folgende Verteilung der ungarischen Transporte erreicht werden: Im Falle einer solchen Gestaltung des Verkehrs könnte ein Transportkostenersparnis von jährlich 15 Mio Dollar erwartet werden. Bedingungen dieses Wasserverkehrs (und des Transportkostenersparnisses) sind ausser der Anschaffung von Fahrzeugen die Vollendung des Donau —Tisza-Kanals, ferner die Ausführung der Kanalisierung der Tisza und Sajó. Von diesen ist die Vollendung der Tisza-Kanalisierung auch im Interesse der Bewässerungen nötig. Die Gesamtkosten der TiszaKanalisierung bleiben unter 30 Mio Dollar, wovon ungefähr 10 Mio Dollar auf die Schiffahrt entfallen. Die Kosten der Vollendung des Donau —Tisza-Kanals bleiben — ohne den Einrichtungen zur Bewässerungwasser-Überleitung — ebenfalls unter 30 Mio Dollar und die Kosten der Sajó-Kanalisierung können auf 15 Mio Dollar gestellt werden. (Zusammenfassung des Verfassers, deutsch von Dipl. Ing. К. Fazekas.) La Situation géographique de la Hongrie est particulièrement favorable à la réalisation d'un réseau de voies navigables. Le pays étant traversé par le Danube il peut se raccorder au réseau international de voies navigables. La région du pays à l'Ouest du Danube est ondulée de collines. Au centre de cette région se trouve le lac Balaton d'une superficie de 600 km 2 à un niveau de 10 m seulement plus élevé que celui du Danube. En canalisant le Sió cette région peut donc se raccorder facilement et avec peu de dépenses au réseau navigable du Danube. La région à l'Est de celui-ci est en majeure partie tout ä fait plane. Dans son milieu coule la Tisza, rivière d'un bassin versant de 150 000 km 2. Le débit de cette rivière est fort inégal, de sorte qu'avec les moyens de la régularisation des fleuves elle peut difficilement se rendre navigable aux chalands de mille tonnes. Les conditions de sa canalisation sont par contre très avantageuses parce que sur le secteur hongrois sa chute est tellement faible qu'avec trois chutes chacune de 6 — 7 m quelque 400 km peuvent Eisenbahnen Wasserstrassen Strassen 90 Mio t 11,3 Md t km 10 Mio t 3,0 Md t km 200 Mio t 3,0 Md t km LES VOIES NAVIGABLES HONGROISES par K. llock (Voir le texte hongrois pp. 405—421) CDU. 386.2 : 626/627 (439)
