Vízügyi Közlemények, 1958 (40. évfolyam)

4. füzet - III. Hock Károly: A magyar víziutak

,06 Hock Károly I. A MAGYAR VÍZI UTAK ÁI.TALÁXOS KÉRDÉSEI A belvízi hajózás célja gazdaságilag fejlett országban az, hogy a vizi szállításra alkalmas árukat a vasútnál (és még inkább a közúti közlekedésnél) alacsonyabb önköltséggel szállítsa. A belvízi szállítás önköltsége azért alacsonyabb, mint a vasúti szállításé, mert a) víziúton kisebb vonóerő szükséges, mint a vasúton, b) a víziúton való szállítás sokkal nagyobb befogadóképességű járművekben történik, mint a vasúton, c) a hajózásnál a járművek önsúlya sokkal kisebb, mint a vasútnál. A felsorolt okok kétségtelenné teszik, hogy a belvízi hajózás önköltsége mindig alacsonyabb marad, mint a vasúté. Például a vasúton sohasem fognak 1000 tonnás vagonok közlekedni. Ugyanígy a vasúti szállítás önköltsége ésszerű körülmények között mindig kisebb lesz, mint a közúti járműveké, és a tengeri szállítás önköltsége mindig kedvezőbb lesz, mint a belvízi szállításé. Magyarországnak azonban nincs tengere s ezért nálunk a belvízi szállítás önköltsége a legalacsonyabb. A belvízi szállítás és a vasúti szállítás önköltségeinek arányáról — illetve ezek konkrét értékeiről — már sok vita folyt. Általában az a vélemény alakult ki. hogy teljes vagonrakományú vasúti szállítás önköltsége háromszor akkora, mint a teljes uszályrakományú vízi szállításé. Természetesen előfordulhat, hogy különleges okok következtében (rossz karban levő hajóút, elavult hajópark, szervezési hibák) a vasúti szállítás önköltsége csak kevéssel — vagy semmivel se — magasabb. mint a vízi szállításé. Az ilyen kivételes esetek azonban nyilván nem szolgálhatnak a messze jövőre vonatkozó gazdasági számítások alapjául. A vasúti és vízi szállítás önköltségének különbségét a Duna—Tisza-csatorna, a Körös-csatornázás és a Tisza-csatornázás gazdasági számításainál tonnakilométerenként 4 pengőfillérre, a német víziutak második világháború előtti gazdasági számításainál pedig 3 pfennigre vették. Ezeknek az értékeknek most mintegy 40 fillér felelne meg. Az alábbi számítás szerint azonban most nálunk ez a különbség kisebbnek látszik. Ugyanis 1955-ben a vasútnál az egy tonnakilométerre jutó átlagos fuvardíjbevétel 29.5 fillér, és az egész vasúti üzem vesztesége 5,5% volt. így a tonnakilométerenkénti önköltség 31,2 fillérre tehető. Ugyanebben az évben a hajózásnál az átlagos fuvardíjbevétel 8.7 fillér volt, az egész üzem vesztesége 11.2%, tehát a tonnakilométerenkénti önköltség itt mintegy 9,7 fillér. Eszerint tehát a különbség tonnakilométerenként 21,5 fillérre adódik. Különböző okok miatt (pl. alacsony szénár) a különbség reális értéke nagyobb ennél, de úgy látszik, hogy nem éri el az említett 40 fillér tonnakilométerenkénti értéket. Bizonyosan nagy óvatossággal járunk el akkor, ha ezt a különbséget tonnakilométerenként 20 fillérre vesszük. Mindezekből tehát az következik, hogy mindazt az árut, amelynek jellege és útvonala megengedi, víziúton kellene szállítanunk. A vasúton és víziúton szállításra kerülő áruk összegének legalább fele olyan jellegű, ami a vízen való szállítást lehetővé teszi, mert hiszen például I lollandiában tényleg sokkal több árut szállítanak víziúton, mint vasúton. Az útvonal szempontjából nyilván annál több áru szállítható víziúton, minél sűrűbb a belvízi hajóutak hálózata. Ha a víziutak hálózata nem elég sűrű, vagy pedig használható víziút egyáltalán nincs, akkor új víziutak létesítését kell megfontolni. Ha a meglevő vasutat nem használják ki, akkor a tervezett víziút gazda-