Vízügyi Közlemények, 1958 (40. évfolyam)

4. füzet - III. Hock Károly: A magyar víziutak

A magyar víziutak 41!) ságosságának elbírálása végett szembeállítják a víziút létesítéséhez szükséges beruházási költséget a tervezett víziúton várható szállítási önköltség megtakarítással, így számították például a Duna—Tisza-csatorna és a Tisza csatornázás gazdaságosságát. Most azonban nálunk a vasutat teljesen kihasználják s ezért a számításnak ez a módszere itt már nem helyes. IIa ugyanis a forgalmi igény növekszik, akkor azt már a vasút sem elégítheti ki újabb beruházás nélkül. Ha tehát víziutat nem létesítenek, akkor a vasútnál kell újabb útfejlesztési beruházásokat (erősebb felépítmény, biztosító berendezések fejlesztése, állomások bővítése, esetleg új vasút építése) eszközölni. A tervezett víziút gazdasági számítását ez esetben tehát úgy kell elvégezni, hogy a víziút létesítéséhez szükséges összes beruházás (járművek költségét és járulékos beruházásokat beleértve) és a víziút elmaradéisa esetén szükséges összes beruházás (ugyancsak járulékos beruházásokkal és járművek költségével) költségének különbségét kell szembeállítani az évi szállítási költség megtakarítással. Ez a számítási mód természetesen a víziútra nézve sokkal kedvezőbb. Ezért a Duna!—Tisza-csatorna építése és a Tisza csatornázása a megváltozott körülmények miatt most még inkább gazdaságos, mert hiszen a régebbi — szigorúbb — számítással is gazdaságosnak bizonyultak. Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy amikor 1955-ben a vasút 68 millió tonna árut szállított, akkor nyilván nem maradt semmi szállítási képességtartaléka. Már pedig a közlekedésnél is elkerülhetetlenül szükség van tartalékra. Egyrészről ugyanis a termelés is előre ki nem számítható módon ingadozik, mert többek között az időjárástól is függ ; másrészt pedig a szállítási képesség is ingadozik, hiszen sok változó körülményen kívül például az is függ az időjárástól. Ha tehát a vasút szállítási feladata egyáltalán nem növekedne s ezután mindig csak átlagosan évi 68 millió tonna árut kellene szállítania, akkor is szükség volna mind útfejlesztési, mind járműberuházásokra. Magától értetődik, hogy az ilyen kapacitást növelő beruházásokon kívül egyéb vasúti beruházásokra is szükség van (elektrifikálás, dieselesítés). A víziutak elmaradása esetén szükséges kapacitásnövelő beruházások mindezeken kívül szükségesek. Amikor a vasutat még nem használták ki teljesen, akkor a víziutak kérdésének megoldása csak attól függött, hogy akarunk-e beruházni. Az elvégzett számítások és a külföldi tapasztalatok egyaránt azt mutatták, hogy a víziutak létesítése jó üzlet, de — mint általában a jó üzlethez — befektetés kell hozzá. IIa azonban akár a szükséges beruházási összeg hiánya, akár egyéb ok miatt á víziút nem épül meg, akkor abból semmi egyéb baj nem származhatik, csupán a jó üzlet marad el. Most a helyzet alapvetően megváltozott. A vasút elérte szállítási képességének maximumát (véleményem szerint egy kicsit túl is ment rajta) és ezért a szállítási igények növekedése esetén mindenképpen jelentékeny teljesítménynövelő beruházásra van szükség, és csak aközött választhatunk, hogy ezt a teljesítménynövelést a vasúti, közúti vagy vízi szállításnál akarjuk-e megvalósítani. Annak megállapítása, hogy a szállítási képesség azonos mértékű növelése a vasútnál vagy a víziútnál kíván-e nagyobb beruházási költséget, nyilván nem egyszerű feladat és erre vonatkozóan nem sok közvetlen adatunk van. Sabathiel József nyomtatásban meg nem jelent tanulmánya szerint a vasút teljesítményének növelése sokkal több útfejlesztési és jármű beruházást igényel, mint a víziszállításé, pedig ő nem vette figyelembe azt a járulékos beruházási többletet, ami abból ered, hogy a vasúti szállítás szénszükséglete többszörösen nagyobb, mint az ugyanolyan