Vízügyi Közlemények, 1956 (38. évfolyam)

2. füzet - VII. Kisebb közlemények

(96) Because of the possible new flood wave at the breaches and cuts drained from water temporary reconstruction was immediately started. Until May 15. the sealingoff dams were raised as high as the design (summer) flood stage, until June 9., one m above it, or at most as high as the present crown elevation. At the Tass power plant the breach was temporarily sealed after consolidation of the ship lock washed out (Fig. 1.). Sealing-off the breaches was especially difficult where the overflownig water had washed out hollows deep below the ground surface (Fig. 2. and 3.). On the river side the deeper scours and the beds of old dead river branches were sealed off by rubble dams (Fig. 4.). Fig. 5. was prepared of the two biggest breaches which had to be sealed off at the cost of moving nearly 350 000 eu. m of earth. Temporary sealing-off operations were finished on June 9. (44 700 eu. m of rubble ; and 370 000 eu. m. of earth moved.) Permanent rehabilitation work followed with reduced assignment of manpower and of equipment and will be completed essentially by the end of the year. In the course of this all scours will be sealed off, the levees reconstructed on their original lines and raised to their full height. At several places it is necessary to repair embankments washed out by overtopping water, sags due to soaking, as w

eh as secondary protection lines. Drainage of flooded areas called for an expenditure of 3,3 million Ft., temporary sealing off operations for 33,4 millions, permanent rehabilitation for 28,3 million Ft. A 15—20 year scheme of further planned development of flood prevention work was elaborated. On the Danube and at the discharges of tributaries 8 sections of protection lines were earmarked for reinforcement. Levees downstream from Budapest will be extended according to the cross section shown in Fig. 0. The narrow channel of Dunaszekcső most threatened by ice jams will be eliminated by substantial extension of the flood plain between levees (Fig. 7.). For channel rectification work aimed at the improvement of the conditions of passage of the ice cover 40 million Ft. have been appropriated under the Second Five Year Plan. ВЛИЯНИЕ ШЛЮЗОВАНИЯ РЕК НА СУДОХОДСТВО Автор : Э. Мошони (Рнсунки см. на 451—463. стр. венгерского текста) 627.4 : 386.2 Статья занимается одним йз вопросов сложной проблемы связи между шлюзо ванием рек и судоходством. Из изложенных рассуждений автора вытекает что шлюзование рек является выгодным для судоходства и в том случае, когда судоходство может использовать реку и в ее натуральном состоянии. При известных закономерностях изменения скоростей течения вызванного подпором можно и математически точно характеризировать уменьшение времени, необходимого к про хождению судов.Автор кривую подпора замещает параболой и доказывает, что это приближение является допустимым при определении времени прохождения судов. Экономия времени необходимого для проходки по обоим направлениям выражается формулой (20), из которой вытекает, что величина этого уменьшения является пропорциональной времени проходки судов /

0 в стоящей воде. Коэффициент Я. необходимый к расчетам определяется по формуле (18) или отсчитается с рис. 1-, переменная величина ß которой вытекает из формул (15) и (16). Формула (23) выражает уменьшение необходимого времени, а то с учетом потерь времени при прохождении судов через шлюзы. В заключении автор занимается приближениями применяемыми в начале своей работы и их влиянием на полученные результаты. Констатирует, что достижимая экономия горючего приблизительно пропорциональна экономии времени определенной по формуле (20). Из результатов можно сделать такие выводы, что в зависимости от естественных условий течения является возможным обеспечить при навигации значительную экономию горючего. Таким образом является обоснованным, чтобы соответствующая часть затрат по возведению гидротехнических сооружений, при шлюзовании рек загружала судоходство и в том случае, когда река и в своем естественном состоянии была судоходной. В части II. имеется более точное решение исследоваемой задачи, окончательные результаты которого выражены формулой (44).