Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

(80) Im Zeiträume von 1886 bis 1948 wurden hier 5 Millionen m

3 Bruchsteine eingebaut und 10 Millionen m

3 Schotter gebaggert. Abb. 4. weist ein Beispiel der Erfolge der Niederwasserregulierung auf. Es ist ein bedeutsamer Erfolg der Regulierung, dass es in der eisfreien Jahreszeit keine Zwangspausen der Schiffahrt mehr gibt. Jedoch befriedigt die Strecke die Forderungen der Schiffahrt auch jetzt noch nicht. B) Auf der Mittleren Donau wurde zwecks Erleichterung des Eisabganges und zur Verbesserung der Schiffbarkeit zwischen Budapest und Fajsz (km 1508) planmässige Mittelwasserregulierung durchgeführt. Unterhalb Fajsz wurden 18 scharfe Krümmungen durchstochen, doch wurden die Ufer nicht bei Zeiten gesichert. Deshalb entarteten einige Durchstiche und die Tiefenverhältnisse verschlechterten sich. Die Regulierung erstreckte sich eigentlich bis Pancevo (km 1154), doch waren unterhalb der Draumündung (km 1383) nur lokale Eingriffe nötig. Der erste Weltkrieg unterbrach die Arbeiten. Die systematische Niederwasserregulierung begann mit der Regulierung der Furt bei Garamkövesd (Abb. -5.), der Furten zwischen Vác und Budapest und der Strecke bei Ercsi. C) An der Unteren Donau teilten das Eiserne Tor und die übrigen Katarakten die Donau vom Gesichtspunkt der Schiffahrt betrachtet eigentlich in zwei getrennte Teile. Die Wassertiefe war bei den einzelnen Katarakten äusserst gering, das Gefälle und die Wassergeschwindigkeit zu hoch. (Tab. III.) Die erste ausführliche Strombettaufnahme der Unteren Donau verfertigte von 1832 bis 1834 Paul Vásárhelyi. Zur gleichen Zeit wurden die ersten unter Wasser liegenden Felsen beseitigt und die rd. 100 km lange Széchenyi-Strasse erbaut. Die Pläne und Ausführung der auf Grund des Berliner Vertrages von 1878 verrichteten Regulierungsarbeiten ( Abb. (>. u. 7. ) waren ebenfalls das Werk ungarischer Ingenieure. Das Ziel der Arbeiten war zweifach : Steigerung der Wassertiefe und Verminderung der Geschwindigkeit. Im Laufe der zwischen 1890 — 1898 ausgeführten Arbeiten wurden 657 Tausend volle m

3 Felsen gesprengt und aus dem Strombett entfernt, in die Parallelwerke wurde rund 869 Tausend in

3 Steinmaterial verbaut. Im Jahre 1898 wurde der Seilschlepper „Vaskapu" in Dienst gestellt, der jetzt in der Enge von Greben arbeitet. In Folge der Regulierung verbesserten sich die Schifffahrtsverhältnisse bedeutend und auch in der wasserarmen Periode von 1946 bis 1953 war das Fahrwasser durchschnittlich jährlich 304 Tage tiefer als 15, und 255 Tage tiefer als 20 dm. So ist es also unbestreitbar das Verdienst der ungarischen Wasserbauingenieure, dass das Eiserne Tor und die übrigen Katarakten der Unteren Donau der Schiffahrt im heutigen Sinne eröffnet wurden. Die Strecke befriedigt aber die berechtigten Anforderungen der Schiffahrt auch heute noch nicht. Die Schiffahrtsverhältnisse sind radikal und endgültig nur durch Kanalisierung der Stromstrecke zu verbessern. Zur Instandhaltung der Wasserstrasse der Unteren Donau, ferner zur Tilgung der Arbeitskosten und deren Zinsen behob Ungarn auf Grund des Londoner Vertrages vom 1871 von den passierenden Schiffen Schiffahrtsgebüren. Das deckte aber die Ausgaben nicht, so, dass also die Kosten der Regulierung wesentlich Ungarn allein trug. II. Ergebnisse der Regulierung. Im Tal def Mittleren Donau (ohne dem Tiszatal) erhielten durch 2850 km lange Deiche 1 247 000 Hektar Land Hochwasserschutz. Die Deiche fördern aber ob ihrer unrichtigen Linienführung die Entwicklung des Strombettes und auf diesem Wege den Eisabgang nicht. Die bedeutendsten Hindernisse der Schiffahrt sind 1. das Eis und 2. die schlechten Furten, welche die volle Ausnützung des Schiffparkes nicht ermöglichen. 1. Das Erscheinen des Eises ist auf der Donau regelmässig (Wahrscheinlichkeit 79—96%, infolgedessen beträgt die Schiffahrtsdauer auf den einzelnen Strecken 316 bis'

333 Tage. 2. Es gelang durch Regulierungen noch nicht überall, die 2 m Tiefe unter Niederwasser zu erreichen. Der Verkehr des 1000 t Schleppkahns musste in den Jahren 1946 — 1953 innerhalb der Schiffahrtszeit an 3,7 — 140,7 Tagen beschränkt werden. Die theoretische Ausnützungsmöglichkeit dieses Schleppkahns ist zwischen Rajka und Gönyű am ungünstigsten (82,4%), am günstigsten zwischen Budapest und Dunaföldvár (91,1%). In der Wirklichkeit kann die Ausnützung der Schiffe den theoretischen Wert niemals erreichen und der tatsächliche Verlust ist bedeutend grösser, als der theoretische.