Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

(79) pendant en moyenne 42,5 à 57,6 jours inférieur au niveau de durée moyenne de 340 jours choisi par l'auteur comme base de ses calculs. L'indice de l'insuffisance relative de mouillage était le plus grand sur le secteur Rajka —Gönyű suivi en cela par celui de Moldova-Veche —Golubinye. La valeur moyenne du manque de profondeur effectif était la plus grande avec 5,9 dm entre Moldova—Veche et Golubinye, la seconde place étant détenue par le secteur Rajka —Gönyű, où elle se chiffrait à 5,4 dm. L'exploitation théorique des chalands de 1000 t est la plus défavorable (82,4%) entre Rajka et Gönyű et la plus favorable (91,1%) entre Budapest et Dunaföldvár. Les valeurs extrêmes des pertes correspondant à ces chiffres sont resp. 17,6 et 8,9%. L'auteur décompose les pertes en trois parties : pertes dues à la glace, à l'étiage et à la profondeur insuffisante des seuils. En réalité l'exploitation des chalands ne peut jamais atteindre les valeurs théo- • riques et les pertes effectives sont sensiblement plus élevées que les pertes théoriques. La régularisation peut sensiblement diminuer les pertes effectives de l'exploitation des chalands. Le fait d'augmenter l'utilisation effective de la flotte des báteaux de 70 — 90% signifierait au point de vue de la capacité de transport, comme si nous avions augmenté chaque million de son tonnage de 220 000 tonnes nouvelles sans aucun frais. Malgré les succès considérables réalisés il reste baucoup à faire dans le domaine de la régularisation du fleuve. Les travaux d'entretien devraient être exécutés à un rythme plus accéléré, car ces derniers temps le nombre des seuils a augmenté (tableau IX). La création resp. l'amélioration de la voie de navigation imposant d'énormes sacrifices matériels ne constituent pas une fin en soi, mais un domaine des investissements utiles de l'économie nationale. Il appartient aux ingénieurs du service fluvial et aux navigateurs d'élucider les questions de la rentabilité des capitaux investis et à investir. DIE WASSERSTRASSE DER DONAU UND UNGARN Von S. Horváth (Tabellen und Abbildungen siehe Seite 529 — 571 des ungarischen Textes) 351.813:627.4 (439.1) (282.243.7) Aus Anlass des 75 jährigen Jubiläums der Wasserbaulichen Mitteilungen gedenkt (1er Verfasser der auf die Errichtung, bzw. Verbesserung einer bedeutenden Strecke der internationalen Schiffahrtstrasse der Donau gerichteten Bemühungen der ungarischen Wasserbauingenieure. Im ersten Teil seiner Studie beschreibt der Verfasser in grossen Zügen jene Regulierungsarbeiten, welche bis zum ersien Weltkrieg auf der Mittleren Donau, dann seit 1918 auf der jetzigen ungarischen Strecke verrichtet wurden, im zweiten Teil analysiert er die jetzigen Schiffahrtsverhältnisse im Spiegel der Ausnützung des Schiffparkes. I. Die Regulierung der Mittleren Donau. Die Gefällsbrüche geologischen Ursprunges bei Szap (Stromkilometer 1810) und Báziás (km 1072, Abb. 2.) teilen die das Karpathenbecken durchquerende sog. Mittlere Donau auch im Betracht des Schiffsverkehrs in die Obere Donau zwischen Theben und Gönyű (km 1880 — 1792), die Mittlere Donau von Gönyű bis Moldova Veche (km 1791—1048) und die Untere Donau von Moldova Veche bis Turnu-Severin (km 1048 — 931). A

) Die auf einem selbsterrichteten Schuttkegel vielverzweigt fliessende Obere Donau wurde in der zweiten Hälfte des XIX. Jahrhurnderts reguliert (Abb. 3.) Das Regulierung-Mittelwasserbett erwies sich als zu breit für das Niederwasser, Schuttbänke begannen sich zu entwickeln, schlechte Furten bildeten sich, welche die Schiffahrt auch fernerhin behinderten. Um das Jahr 1900 begann die Niederwasserregulierung. Der erste Weltkrieg unterbrach die Arbeiten. Dieselben wurden erst in 1927, nach Rildung der ungarisch-tschechoslowakischen Gemeinsamen Technischen Kommission fortgesetzt und sind auch heutzutage im Gange.