Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

A dunai hajóút és Magyarország 5 4'» 4. .1 szabályozás költségei Az al-dunai szabályozási munkálatok költsége kereken 45 millió aranykorona volt. Ennek az összegnek a törlesztésére és a fenntartási munkálatok költségeinek fedezésére Magyarország az Al-Dunán áthaladó hajóktól az 1871. évi londoni szerződés alapján hajózási illetéket szedett. Az 1899- 1912 közötti 14 éves időszakban a beszedett hajózási illeték évi összege átlag 720 ezer a.korona volt. A szakasz fenntartására viszont 320 ezer, aVaskapu-szabályozási kölcsön törlesztésére és kamatokra 1,45 millió, azaz együttesen évi átlagban 1,77 millió a.koronát költöttünk. A beszedett illetékekből évente mindössze 400 ezer a.korona jutott a kölcsön és kamatainak törlesztésére, tehát évente átlag 1,05 millió a.koronát mint veszteséget kellett elkönyvelni. Megállapítható tehát, hogy a dunai nemzetközi víziút megnyitása nemcsak kiváló mérnökeink szellemi munkája révén, hanem anyagi vonatkozásban is a magyarság érdeme. Az A l-Duna szabályozási költségeit lényegében Magyarország egyedül viselte. ii. a szabályozás eredményei Az 1916-ban Budapesten megtartott Dunakcnffreneia áltsl a durai l.ajózáu viszonyokról kiadott jelentésben olvashatjuk, hogy Magyarország• az 1867—1915. években a Duna szabályozására 1S5 millió aranykoronát használt fel, mely összegből 40 millió a Felső-Duna, 45 millió az Al-Duna és 100 millió a Közép-Duna szabályozására esett. Ezen az összegen felül egyes városok, községek, vasutak, ármentesítő társulatok, valamint az állam is az 1867-et megelőző időben, a Duna szabályozására, illetőleg partjainak biztosítására — az ármentesítés költségein felül — több mint 65 millió koronái fordítottak. Mivel ezeket a munkálatokat is a folyómeder szabályozása érdekében végezték, megállapíthatjuk, hogy Magyarország 1915-ig a Duna szabályozására több mint 250 millió aranykoronát áldozott. Ismeretes, hogy a szabályozási munkálatokat jelentékeny anyagi áldozatokkal 1915 után is folytattuk, sőt napjainkban >s folytatjuk. Kívánatosnak látszik tehát, hogy eredményeit — legalább is nagyvonásokban — a jelenlegi hajózási viszonyok tükrében áttekintsük. A) AZ ÁRVÉDELEM A Közép-Duna völgyében (a Tiszavölgy nélkül) árinentesített terület kiterjedése 1 247 000 ha, a védőgátak hossza kereken 2850 km. Az ármentesítés a KözépDuna mentén lényegében befejeződött. Az ármentesítés mezőgazdasági vonatkozásaival és a dunamenti árvédelmi biztonság kérdésével itt nem célunk foglalkozni. Vizsgálnunk kell azonban az ármentesítés hatását a hajóút kifejlődésére. Említettük, hogy az árvédelmi töltések építésénél csupán a helyi érdekeket tartották szem előtt és nem voltak tekintettel nagyvíz-szabályozó szerepükre. Ezért a Közép-Duna mentén a hullámtér szélessége szeszélyesen változik, szűkületek és öblözetek váltogatják egymást. A nagyvízi sodorvonal a szabálytalan töltésvonalozás miatt sok helyen nincsen összhangban sem a közé])-, sem a kisvízi sodorvonallal, többször és nagy szeg' alatt metszi őket és ezért az árvizek mederalakító munkája sincsen összhangban a közé])- és kisvizek mederalakító munkájával, sőt sok helyen gátolja, egyes helyeken pedig egyenesen károsan befolyásolja az egészséges mederviszonyok kialakulását. A jég akadálytalan levonulását is megnehezítik a szabálytalan vonalozású töltések, és ezzel a jég miatti hajózási kényszerszünet időtartamát meghosszabbítják.