Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

A dunai hajóút és Magyarország 5 4'» Ha pedig a vízállásnak további csökkenése az ilyen fáradságos, drága és lassú szállítást sem engedi meg, akkor az áruk és gyakran az utasok sem juthatnak át hajóval a Vaskapun, gyakran már a felette levő Drenkovánál levő sziklapadokon sem, mely esetben mind az utasok, mind az áruk a szárazföldi úton kénytelenek menni." A továbbiakban rámutatott Wolfbauer a kedvezőtlen hajózási viszonyoknak a szállítási tarifára gyakorolt hatására. Az aldunai hajózási viszonyoknak ezt a hű és élénk leírását kiegészíthetjük Suppan С. V. kapitánynak a D. 1). S. G. felügyelőjének a „Deutsch-ÖsterreichischUngarischer Verband für Binnenschiffahrt" kiadásában megjelent ,,A Duna és mellékfolyóinak hajózhatósága" című előadásából vett következő adatokkal : Az 1887- 1895 közötti 9 esztendőben a hajózási idény tartama átlagosan évi 282 nap volt. Ez alatt az idő alatt a különböző hajózási mélységek időtartama a következőképpen alakult : Hajózási mélység Drenkova Orsova Orsova— -Turnu-Severin Hajózási mélység között dm napon % napon % >15 61 134 47 8-15 85 30 106 38 <8 25 9 42 15 Összesen 282 100 282 100 Kiegészítésül meg kell jegyezni, hogy 8 dm-nél kisebb hajózómélységnél a szállítás csak ökrösfogattal történhetett. A felső szakaszon +90, az alsón pedig + 120 cm-es orsovai vízállásnál a hajózást teljesen meg kellett szüntetni. 2. Az Al-Duna szabályozása Az Al-Duna felmérését 1832-ben kezdte meg munkatársaival Vásárhelyi Pál. A felmérések kiterjedtek a folyómeder és a vízfolyás összes viszonyainak tanulmányozására, s olyan pontosan és alaposan hajtották őket végre, hogy ma is büszkeségei a magyar hidrotechnikának. A Vásárhelyi által szerkesztett térképeket lieichmiiller v. Ehrenstein építési igazgató, hivatalos jelentésében, a világ első folyami térképének nevezte. A felmérések alapján Vásárhelyi tervet is készített a zuhatagok szabályozására, a munkálatok azonban az akkori politikai és pénzügyi viszonyok között nem voltak megindíthatok. Ennek ellenére Vásárhelyi az Izlás-Tachtália, Grében és Juc zuhatagokban mintegy 3600 m

3 sziklát robban tat ott ki, 1833—1837 között pedig a parti vontatás biztosítására a balparton megépítette a Széchenyi-utat. Az 1856. évi párizsi szerződés XV. cikkelye biztosította a szabad hajózást a Dunán. Az 1871. évi londoni szerződés pedig megengedte, hogy a hajózás érdekében végzett nagyobbszabású folyamszabályozási munkálatok költségeinek biztosítására a parti államok illetéket szedjenek. Ezek a nemzetközi szerződések azonban az al-dunai hajózás ügyét éppen csak felszínen tartották ; a nemzetközi megnemértés lehetetlenné tette a munkálatok megkezdését. Végül az orosz-török háború után az 1878. évi berlini szerződés az Al-Duna szabályozását Ausztria-Magyarországra bízta. A szabályozás terveit a Vásárhelyi-féle felmérések alapján magyar mérnökök készítették el, és a munkálatokat is ők hajtották végre. ;?ö Vízügyi Közlemények — '-!